Perlengkapan Rangkaian Kereta Api

Rangkaian kereta api terdiri dari minimal dua unit kendaraan untuk bisa melayani angkutan penumpang atau barang. Hanya bis rel yang bisa beroperasi dengan hanya satu unit kendaraan. Unit yang ada dalam rangkaian kereta api adalah lokomotif, kereta dan / atau gerbong.


Karena rangkaian kereta api tediri lebih dari satu kendaraan maka perlu ada perlengkapan yang menjamin keselamatan perjalanan rangkaian kereta tersebut. Perlengkapan tersebut yang pokok adalah alat tolak-tarik, alat penyambung saluran pengereman dan alat penyambung saluran listrik.







Alat Tolak Tarik


Dinamakan alat tolak tarik karena berfungsi sebagai alat tarik pada saat rangkaian kereta api ditarik lokomotif, dan berfungsi sebagai alat tolak pada saat kereta atau gerbong didorong oleh lokomotif. Dua fungsi ini ada yang dibuat terpisah dan ada juga yang dibuat dalam satu alat. Perlu dibedakan juga antara alat tolak tarik dengan celah pada penyambungan dan alat torak tarik tanpa celah.




Alat tolak tarik lama yang digunakan di Indonesia adalah ganco seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Pada alat tolak tarik ini ada celah, dan hubungan antara kendaraan tidak tegang. Akan terjadi benturan arah maju atau mundur pada saat kereta api berjalan. Untuk mengurangi hentakan pada arah maju dan mundur, pada bagian alat tolak tarik diberi pemegasan, tugas menolak dilakukan oleh buffer ditengah dan tugas menarik dilakukan oleh pengait.

Ganco bisa dibuat di Balai Yasa dari bahan baja dengan proses tempa. Kehandalan alat torak tarik ini relatif rendah sehingga banyak kejadian rangkaian putus dalam perjalanan. Rangkaian putus terutama terjadi pada rangkaian kereta api barang dengan beban rangkaian yang relatif tinggi.


Pada waktu jalan rel NIS dengan lebar sepur 1435 masih beroperasi (misalnya dulu pada lintas Semarang-Solo), digunakan alat tolak tarik terpisah seperti pada jalan rel di Eropa yang diperlihatkan pada foto disamping (keaslian bentuk fisiknya hanya tampak pada buffer disisi kiri dan kanan saja, sementara bagian tengahnya telah diganti dengan model automatic coupler). Penyambungan kendaraan dengan alat tolak tarik ini lebih sulit dan membutuhkan ketangkasan. Pada saat kendaraan terdorong maka buffer dan buffer akan saling berhimpitan, dan pada saat tersebut alat tarik (bagian tengah antara buffer) harus dikaitkan dan lalu dikencangkan. Pada alat tolak tarik ini hubungan antar kendaraan dibuat tegang sehingga tidak akan terjadi hentakan pada arah maju dan mundur antara kendaraan.

Saat ini alat tolak tarik yang banyak digunakan di Indonesia adalah alat kopler otomatis (Automatic Coupler) seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Kenapa dinamakan otomatis, karena cara penyambungan dua kendaraan hanya dilakukan dengan mendorong kendaraan tersebut saling mendekat dan membenturkan satu sama lain maka sambungan sudah terjadi. Alat tolak dan tarik ditempatkan menjadi satu kesatuan. Alat penting pada tugas menarik dan menolak dinamakan “cnucle” dan alat ini akan aus karena gesekan. Namun sambungan pengereman dan listrik tetap harus dilakukan secara manual.

Pada bagian belakang dari kopler otomatis dipasang peredam dari karet sehingga benturan antara kendaraan dapat diredam. Bagian yang harus diganti pada periode tertentu hanya “cnucle”. Bagian lainnnya mendapat pemeliharaan pada saat kereta atau gerbong menjalani perawatan di Balai Yasa.


Pada kereta api yang mengangkut batu bara di Sumatera Selatan, membongkar muatan dilakukan dengan cara memutar gerbong satu persatu sehingga isinya ditumpahkan. Agar gerbong dapat diputar satu per satu maka sambungan antar gerbong harus dilengkapi dengan bagian yang bisa diputar. Hal ini tentunya akan lebih memudahkan dalam proses mengeluarkan isi gerbongnya yaitu batu bara, dan siap dipindahkan ke moda angkutan yang lain lagi untuk dibawa ke tempat tujuan akhir.

Untuk memudahkan penyambungan sehingga tidak diperlukan lagi tenaga manusia pada proses penyambungan dikembangkan alat tolak tarik otomatis tunggal. Pada alat tolak tarik ini disamping terjadi sambungan mekanis juga ada sambungan antara saluran udara dan listrik (untuk model yang ini belum ada fotonya). Pada alat tolak tarik ini pada sambungan juga tidak ada celah sehingga tidak terjadi hentakan pada arah maju dan mundur. Beberapa rangkaian kereta api di Indonesia juga sudah menggunakan alat tolak tarik tanpa celah.


Rantai Pengaman

Pada waktu masih digunakan alat tolak tarik ganco, perlu ada alat penyelamat tambahan untuk mengurangi dampak buruk jika rangkaian putus. Alat penyelamat tersebut adalah rantai pengaman yang dipasang pada kedua sisi di bawah ganco. Rantai pengaman dibuat di Balai Yasa dari bahan baja. Kehandalan rantai pengaman juga tidak terlalu baik sehingga sehingga pada saat rangkaian kereta api putus, bisa terjadi rantai pengaman juga ikut putus.

Dengan digunakannya alat tolak tarik otomatis, kejadian rangkaian putus sudah sangat berkurang. Disamping itu dengan digunakannya rem udara tekan maka dampak buruk dari rangkaian putus sudah diselamatkan dengan pengereman yang otomatis terjadi setelah rangkaian putus.

Kecuali, jika rangkaian tersebut seperti pada contoh foto disamping kanan dimana pada kedua gerbong tidak memiliki selang penghubung untuk sistem rem udara tekan. Disini pengereman dilakukan secara manual yaitu oleh petugas rem atau yang biasa juga disebut dengan PLKA. Jika rangkaian ini ada yang terputus, maka bersiaplah gerbong yang tertinggal akan berjalan sendiri tanpa kendali. Hanya PLKA yang dapat menghentikannya, itupun jika ada petugas pada gerbong yang tertinggal. Namun untuk saat ini fungsi dari rantai pengaman sebenarnya sudah berkurang, dan pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan karena gerbong harus diputar maka rantai pengaman ditiadakan.


Sambungan Pengereman

Pipa utama pengereman pada sistem pengereman udara tekan harus tersambung dari lokomotif hingga kereta atau gerbong terakhir. Sambungan saluran pengereman antara kendaraan dilakukan dengan alat penyambung yang terdiri dari selang karet dan penyambung dari logam seperti pada foto disamping. Pada bagian hulu dari selang karet dilengkapi dengan kran yang digunakan untuk menutup saluran udara pada ujung rangkaian. Perlu diperhatian bahwa posisi kran selain pada ujung rangkaian harus terbuka. Kran pada bagian rangkaian yang bukan ujung yang tidak terbuka akan menyebabkan saluran udara dalam rangkaian tersumbat dan rem tidak bekerja dengan sempurna.

Sambungan ini harus kedap udara, karena tekanan udara 5 atm pada saluran utama tidak boleh bocor. Jika terjadi kebocoran dan produksi udara tekan dari lokomotif tidak bisa mengimbangi jumlah kebocoran, maka secara otomatis kereta api akan berhenti. Untuk mengetahui apakah sambungan pada pipa utama pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan sempurna, sebelum rangkaian kereta api dioperasikan harus dilakukan uji pengereman.


Uji pengereman dilakukan dengan mengukur tekanan udara di ujung saluran pengereman pada ujung rangkaian dengan menggunakan manometer. Jika ada kran yang tidak tertutup, tekanan udara pada ujung rangkaian akan sama dengan udara luar. Informasi ini penting untuk memastikan bahwa rangkaian pengereman telah berfungsi dengan sempurna. Jika tekanan udara pada ujung pipa utama di kereta / gerbong terakhir telah mencapai 5 atam atau minimal 3,5 atm maka sambungan pengereman pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan baik.


Sambungan Listrik

Kebutuhan listrik pada kereta tergantung jenis kereta. Yang banyak membutuhkan listrik adalah kereta berpenyejuk udara. Untuk keperluan penerangan dan memutar kipas angin, kereta kelas ekonomi juga memerlukan listrik. Kereta bagasi juga memerlukan listrik walaupun lebih kecil. Lampu semboyan akhir rangkaian kereta api juga menggunakan listrik.


Pembangkit listrik yang ditempatkan di kereta bagasi, besarnya tergantung kebutuhan. Untuk dapat melayani rangkaian yang seluruhnya terdiri dari kereta eksekutif berpenyejuk udara, dibutuhkan pembangkit listrik berkekuatan 300KVA. Penyaluran daya hingga 300KVA ke seluruh kereta dalam rangkaian, digunakan sambungan listrik seperti diperlihatkan pada foto disamping. Sambungan listrik dipasang pada ujung kereta dan disambungkan oleh petugas pada saat kereta disambungkan pada rangkaian.





Panjang Rangkaian

Keunggulan kereta api adalah dapat mengangkut barang dan / atau orang dalam jumlah banyak. Kemungkinan mengangkut muatan dalam jumlah banyak dalam sekali jalan karena kereta dan / atau gerbong dapat disambung-sambung menjadi rangkaian kereta api yang panjang. Pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan, panjang rangkaian kereta api mencapai lebih dari 600 m, dan di beberapa Negara bisa mencapai 1,5 km.


Panjang rangkaian kereta api yang bisa dioperasikan tergantung pada :
1. Jumlah muatan dan sifat angkutan
2. Panjang spur di stasiun
3. Kekuatan tarik lokomotif
4. kekuatan alat tolak tarik

Pada angkutan penumpang ada kebutuhan pelayanan yang lebih banyak sehingga hampir setiap saat bagi penumpang yang ingin bepergian tersedia jasa angkutan kereta api. Namun prinsip tersebut tidak mungkin dipenuhi kereta api seperti jasa angkutan taxi. Disamping itu jumlah penumpang tidak merata setiap waktu. Jam-jam tertentu penumpang lebih banyak dibanding jam lainnya. Pada angkutan disekitar dan dalam kota ada jam sibuk ketika banyak penumpang pergi ke tempat kerja dan pada saat penumpang pulang kerja. Panjang rangkaian yang harus disediakan disesuaikan dengan kebutuhan ini. Artinya rangkaian dibuat sepanjang mungkin sehingga pada jam sibuk semua penumpang dapat terangkut dan sesering mungkin sehingga waktu menunggu kereta api berikut tidak terlalu lama. Biasanya ada kompromi untuk memenuhi tuntutan ini. Pada jam sibuk dibuat rangkaian kereta api yang terpanjang sesuai dengan panjang spur di stasiun. Pada KRL Jabotabek rangkaian terpanjang terdiri dari 16 kereta (4 set) dalam satu rangkaian pada jam tidak sibuk panjang rangkaian dikurangi hingga 4 kereta (1 set) dalam satu rangkaian.

Pada angkutan barang, frekuensi perjalanan tidak penting. Jika antara dua kota dapat dilayani satu kali perjalanan kereta api barang setiap hari sudah memadai. Beberapa kota yang dapat dilayani dalam satu perjalanan maka gerbong yang melayani kota-kota tersebut dapat dirangkai menjadi satu rangkaian kereta api. Misalnya angkutan barang dari Jakarta dengan tujuan Yogyakarta, Solo, Madiun, Surabaya dan Banyuwangi dapat dilayani oleh satu rangkaian kereta api barang.

Pengaturan gerbong harus disesuaikan dengan urutan kota tujuan. Gerbong untuk kota tujuan terjauh diletakkan di belakang lokomotif dan diikuti gerbong untuk kota tujuan terjauh yang lebih dekat demikian seterusnya. Gerbong yang diletakkan pada akhir rangkaian adalah gerbong untuk kota tujuan terdekat yang dilayani.

Mengatasi kekurangan daya tarik lokomotif bisa digunakan lebih dari satu lokomotif yang penempatannya tergantung kebutuhan dan daya dukung jembatan. Yang paling mudah adalah dua lokomotif diletakkan di depan secara berurutan. Cara lain adalah menempatkan satu lokomotif di tengah atau di belakang rangkaian, cara kedua dapat dilakukan jika alat kendali jarak jauh bisa dioperasikan pada kabin lokomotif terdepan.

Batas kekuatan alat tolak tarik tidak bisa ditawar pada penempatan lokomotif menurut cara pertama. Pada penyusunan lokomotif cara kedua batas kekuatan alat perangkai tidak terlalu mutlak karena gaya tarik pada rangkaian berkurang dengan dengan adanya lokomotif di tengah atau di belakang. Namun cara ini mengandung resiko gerbong anjlok karena didorong dari belakang.

Kemampuan emplasemen menerima rangkaian kereta api barang dengan rangkaian panjang tetap harus diperhatikan karena kereta api tetap harus berhenti di stasiun dan seluruh panjang rangkaian harus berada di dalam batas yang aman pada salah satu spur.


Rangkaian Satu Kesatuan

Rangkaian kereta api harus menjadi satu kesatuan yang tidak boleh terputus selama rangkaian tersebut menjalankan tugasnya. Konsep tidak boleh terputus sejalan dengan cara pengoperasian kereta api berdasarkan jarak ruang. Petak jalan yang ditempati satu rangkaian kereta api harus segera ditinggalkan untuk memberikan kesempatan kereta api berikutnya menggunakan petak jalan tersebut. Pengertian dapat digunakan untuk kereta api berikutnya adalah semua bagian dari kereta api sebelumnya sudah meninggalkan petak jalan.

Untuk menghindari bahwa stasiun dan masinis tidak mengetahui bahwa ada bagian dari rangkaian yang tertinggal, diisyaratkan pada bagian paling belakang rangkaian kereta api untuk dipasang semboyan “Tanda Akhiran Kereta Api” atau lebih dikenal dengan sebutan “Semboyan 21”. PPKA harus melihat bahwa kereta api yang tiba atau berlalu pada stasiunnya mempunyai Semboyan 21 pada bagian belakang. Jika tidak tidak nampak semboyan tersebut berarti ada bagian rangkaian yang tertinggal pada petak jalan dan PPKA tidak boleh menyatakan bahwa petak jalan yang telah dilalui kereta api yang baru datang atau baru berlalu, sudah aman.


Berikut ini adalah contoh dari semboyan 21 :

*) Jika pada siang hari semboyan 21 berbentuk eblek berwarna merah yang diletakkan pada dinding kereta atau gerbong bagian belakang.








*) Sedangkan pada malam hari semboyan 21 merupakan lampu menyala berwarna merah yang terdapat pada kereta bagian belakang. Walaupun pada umumnya eblek berwarna merah tetap terpasang. Sementara untuk gerbong biasanya tidak memiliki lampu, jadi tetap menggunakan eblek merahnya.

Semboyan akhir rangkaian tentu sengaja diposisikan seperti ini agar memudahkan masinis untuk mengetahui dan merasakan ada kereta atau gerbong yang lepas, terlebih jika gerbong atau kereta yang putus hanya beberapa dari kereta atau gerbong paling belakang.

Dengan menggunakan rem udara tekan kebutuhan akan semboyan akhir rangkaian sebenarnya tidak lagi diperlukan karena masinis akan mengetahui jika rangkaian putus. Jika mekanisme rem udara tekan berfungsi dengan baik, pada saat rangkaian putus maka kedua bagian yang putus akan terhenti.





Darmawan “Teknologi Jalan Rel”