Padang Story, Part-2

Steam Locomotive @ West Sumatra



Wisata kereta api dengan lokomotif uap yang dekat dengan kota Padang adalah berada di Sawahlunto. Lokomotif uap yang dipergunakan untuk menarik KA wisata ini adalah lok dengan seri E10 60, atau orang di Padang biasa menyebutnya dengan “Mak Itam”. Lokomotif ini dulunya pernah “tertidur” cukup lama di Jawa Tengah, tepatnya di dipo lokomotif uap Ambarawa. Setelah lokomotif tersebut diperbaiki dan dapat beroperasi dengan sempurna, maka kembali pulanglah dia ke kota asalnya. Semoga lokomotif ini tetap dapat dirawat dengan baik untuk dijadikan museum kereta api berjalan di wilayah Sumatera Barat.
Perjalanan KA uap ini berangkat dari stasiun Sawahlunto pada pukul 12 siang dengan tarif sebesar Rp 50.000,- (PP). Stasiun ini sebenarnya dapat ditempuh lebih dekat dari kota Padang jika menggunakan kendaraan pribadi. Namun jika anda berlokasi di sekitar Bukit Tinggi atau Padang Panjang, maka anda bisa menggunakan kereta api wisata dari stasiun Padang Panjang yang berangkat pada pukul 9.30 tetapi hanya berjalan reguler pada hari minggu atau hari libur dengan waktu tempuh sekitar 3 jam. Dan sampai di stasiun Sawahlunto KA uap ini sudah siap menunggu untuk melanjutkan perjalanan anda.

Jarak antara stasiun Sawahlunto hingga Muara Kalaban hanya sekitar 4 kilometer. Cukup dekat memang. Namun kenikmatan naik kereta uap ini sangatlah luar biasa. Seperti kembali melihat ke zaman dahulu, di saat Belanda masih menggunakan lokomotif ini untuk mengangkut hasil tambang batubara yang didapat dari Sawahlunto untuk dikirim ke Padang.



Di stasiun Muara Kalaban kereta ini tidak berhenti lama. Hanya menunggu langsiran si lokomotif uap tersebut untuk merubah posisinya kembali menuju ke stasiun sawahlunto. Dan juga sekaligus lokomotif diisi tambahan batubara yang telah tersedia di dalamnya.




Setelah rangkaian kereta api telah tersedia dengan sempurna, maka bersiaplah untuk berangkat kembali menuju stasiun Sawahlunto.






Tebalnya asap hitam dari lokomotif yang berbahan bakar batubara ini menyisakan bekas kepulan asap tebal yang pekat pada saat setelah melintasi terowongan antara Muara Kalaban dengan Sawahlunto. Terowongan yang cukup panjang, ditambah dengan lambannya kereta api berjalan sepanjang di dalam terowongan menimbulkan suasana yang sangat mengasyikkan. Asap lokomotif-pun akibatnya ikut masuk ke dalam kereta, dan seluruh penumpang yang ada pastilah merasakan aroma dari asap lokomotif berbahan bakar batubara tersebut.

Setelah sampai di stasiun Sawahlunto lokomotif E10 60 tak berlama-lama di emplasemen stasiun. Begitu terlepas dari rangkaian, lokomotif langsung dilangsir kembali untuk menuju tempat beristirahatnya sehari-hari yaitu di dalam dipo lokomotif Sawahlunto.




Meskipun lamanya waktu perjalanan kereta api dengan menggunakan lok uap ini hanya berkisar 1,5 jam pergi-pulang, namun suasana yang didapat sepanjang perjalanan sungguh luar biasa nikmatnya. Buat anda yang berminat silahkan segera mencobanya, dijamin tidak akan kecewa…
:) :)

Padang Story, Part-1

Padang Panjang – Sawahlunto
Pada pertengahan bulan Juli 2009, adalah pertama kalinya bagi saya untuk menginjakkan kaki di kota Padang. Bukan karena tanpa alasan saya bisa sampai kesana, namun inilah efek / akibat dari sebuah hobi. Berangkat dengan menggunakan pesawat AirAsia dari Jakarta hanya membutuhkan waktu sekitar 1,5 jam dari Bandara Soekarno-Hatta hingga Bandara Minangkabau. Sangat cepat memang. Namun sebenarnya saya ingin sekali menggunakan jalan darat, yaitu dengan menggunakan Bis. Mengingat keterbatasan waktu perjalanan maka pilihan menggunakan pesawat terbang tak dapat ditolak lagi.

Tak disangka setelah sampai ternyata di Padang itu sangat indah sekali, mulai dari pantai, lembah, jurang, tebing hingga gunung terdapat disana semua. Bahkan rel mati yang sudah lama terbenam berpuluh-puluh tahun dengan tanah / pasir / rumput sepertinya masih terlihat sempurna posisinya. Tak dibayangkan jika rel yang mati terdapat di pulau Jawa, pastilah sudah cepat “”habisnya”.

Di pagi hari yang cerah sekitar pukul 7 lewat kamipun telah tiba di stasiun Padang Padang. Nuansa disana sangat berbeda sekali dibandingkan dengan situasi di pulau Jawa pada umumnya. Di ketinggian stasiun yang kurang lebih pada posisi 800 meter dpl, benar-benar terasa sejuk, dan ditambah angin di pagi hari yang sepoi-sepoi membuat hawa sekitarnya terasa cukup dingin.

Pada pukul 8 rangkaian kereta api wisata telah siap tersusun rapi pada spur 1 emplasemen stasiun Padang Panjang. Dengan menggunakan lokomotif BB20416 rangkaian yang terdiri dari 5 kereta telah siap berangkat. Rangkaian terdiri dari 3 kereta non-AC, 1 kereta makan dan 1 kereta yang ber-AC. Dan pukul 8.30 kereta api siap diberangkatkan.

Lokomotif dengan seri BB204 adalah merupakan satu-satunya lokomotif Diesel Elektrik buatan Eropa, yaitu SLM yang khusus dioperasikan pada jalan rel bergigi di Sumatera Barat. Lokomotif ini memiliki daya 1230 HP dengan berat 55 ton. Kondisi jalan dengan medan yang terjal (naik & turun) antara Padang Panjang hingga Batu Tabal, memaksa kereta api yang lewat jalur ini harus menggunakan roda gigi pada lokomotifnya agar tidak terjadi slip rodanya pada saat menanjak. Kecepatan KA pada saat melintasi rel bergigi inipun dibatasi, yaitu maksimal 20 km/jam. Sementara dalam keadaan normal Taspat yang berlaku adalah 40km/jam. Hal ini lebih dikarenakan kondisi jalan rel yang tidak memungkinkan untuk kecepatan tinggi. Selain itu juga namanya juga wisata kereta, jadi yang lebih dinikmatin pasti proses perjalannya, berserta pemandangan di sekitar rel kereta api.

Berikut ini adalah nama-nama stasiun yang dilewati oleh KA Wisata Padang Panjang – Sawahlunto, namun tidak semua yang dilewati kereta api akan berhenti.


Stasiun Kubuk Rambil, disini KA berjalan langsung.









Melewati halte stasiun yang telah menjadi rumah penduduk. Tampak jelas masih tersisa pipa bekas pengisian air untuk lokomotif uap pada zaman dahulu.







Stasiun Batu Tabal.
Yang menyebabkan foto disamping menjadi kurang jelas adalah karena salah fokus. Seharusnya yang diperjelas itu stasiunnya, tetapi koq malah handle lokomotif yang berwarna hitam yang menjadi jelas. Hahaha….
Di stasiun ini kereta api tidak tentu akan berhenti atau tidak. Hal ini sangat tergantung ada atau tidaknya penumpang yang akan naik dari stasiun tersebut. Kebetulan saat itu kereta api berjalan langsung.

Stasiun kacang.
Terlihat bersih dan terawat bangunannya. Serta tampak beberapa bocah yang sedang asik mengamati kereta api yang sedang melintas.






Stasiun Singkarak.
Terdapat dua spur, namun tampaknya sudah tidak pernah dimanfaatkan lagi untuk persilangan kereta api.







Stasiun Solok.
Di stasiun ini kereta api dapat dipastikan akan berhenti, karena cukup banyak juga penumpang yang naik ataupun turun disini. Dan stasiun ini ukurannya juga cukup besar, bahkan mempunyai dipo lokomotif, walaupun terlihat sudah tidak pernah dipergunakan lagi sebagai fungsinya namun tetap terawat bangunannya dan bersih.



Stasiun Sungai Lassi.
Stasiun yang kecil dan sepi, KA berjalan langsung.








Stasiun Muara Kalaban.
Kereta Api berhenti sejenak untuk naik / turun penumpang.








Memasuki terowongan.
Terowongan antara stasiun Muara Kalaban dengan Sawahlunto ini cukup panjang juga, panjangnya sekitar 800-900 meter. Seperti biasa suasana yang sangat gelap pada saat memasuki terowongan ini di bantu oleh cahaya lampu yang ada di dalam kereta.





Stasiun Sawahlunto.
Sekitar jam 12 kurang seperempat sampailah kami di stasiun Sawahlunto, lokomotifpun langsung melakukan kegiatan langsir untuk memindahkan posisinya dan menjadi longhood (hidung panjang) untuk kembali menarik rangkaian kereta api kembali pulang ke Padang Panjang yang akan berangkat pada pukul 14.30 kemudian.
Jarak antara stasiun Padang Panjang hingga stasiun Sawahlunto ini adalah sejauh 80 kilometer, dan ditempuh dengan waktu kurang lebih 3 jam perjalanan.


Indahnya panorama rel kereta api di Padang adalah pada saat melintasi sepanjang danau singkarak, dimana jarak antara danau, jalan raya serta rel kereta api sangat berdekatan sekali. Sepertinya di Indonesia hanya terdapat di Padang untuk pemandangan jalur seperti ini. Kereta api yang berjalan agak lambat, membuat setiap kendaraan yang berpapasan dengan kereta ini pasti menyempatkan waktu sejenak untuk mengeok ke arah kereta api yang sedang lewat disampingnya.


Dalam perjalanan pulang, setelah sampai di stasiun Batu tabal lokomotif kembali melakukan kegiatan langsiran untuk mengubah posisinya dari menarik rangkaian (lok di depan) menjadi mendorong rangkaian (lok di belakang). Hal ini dilakukan karena jalur yang akan menuju ke Padang Panjang akan menghadapi tanjakan yang cukup terjal untuk ukuran kereta api. Di jalur inilah rel bergigi akan berperan sesuai fungsinya dalam membantu kelancaran jalannya kereta api.


Foto disamping adalah perjalanan kereta api yang sedang didorong oleh lokomotifnya dari belakang dan juga telah memasuki lintasan rel bergigi. Sehingga kecepatannya dibatasi hanya boleh sampai dengan 20 km/jam.
Dan sekitar pukul 17.30 sampailah kereta api wisata ini kembali pulang ke stasiun Padang Panjang. Dan rangkaianpun siap disimpan kembali ke dalam dipo.


Sekian cerita tentang jalur kereta api Padang Panjang – Sawahlunto



Thanks.

GERBONG

Kendaraan untuk angkutan barang disebut gerbong. Persyaratan teknis gerbong tidak terlalu menuntut kecepatan dan kenyamanan. Konstruksi yang diperlukan adalah untuk menjaga agar barang yang diangkut utuh dan tidak rusak sampai di tujuan. Upaya unutk mendapatkan berat muat yang optimal menjadi ukuran keberhasilan rancang bangun gerbong.

Angkutan barang secara umum sangat heterogen dan beberapa memerlukan perlakuan khusus. Untuk dapat melayani berbagai jenis barang, perusahaan jalan rel harus menyediakan beberapa tipe gerbong yang dapat digunakan pada berbagai kemungkinan. Untuk jenis barang yang mempunyai volume angkutan tinggi dan memerlukan angkutan terus menerus mungkin perlu ada gerbong khusus.

Jumlah armada yang dibutuhkan untuk angkutan barang lebih sulit untuk dirumuskan dibanding unutk angkutan penumpang. Pada perusahaan jalan rel yang melayani angkutan barang yang sangat beragam dan dari lokasi yang tersebar maka jumlah armada yang dibutuhkan tergantung pada cara pengoperasian gerbong.

Angkutan kurs adalah angkutan yang melayani perjalanan bolak-balik dari satu titik asal sampai ke titik tujuan yang tertentu. Gerbong akan berjalan isi dan kembalinya berjalan kosong. Peredaran gerbong dijaga untuk tidak keluar dari jalur yang sudah ditentukan. Pada cara ini manajemen peredaran gerbong mudah, karena gerbong tidak akan keluar dari jalur yang sudah ditentukan. Namun dari segi pendapatan sebenarnya rugi karena setengah dari waktu perjalan adalah kosong. Dalam negosiasi tarif perlu diperhitungkan bahwa perjalanan kosong juga memerlukan biaya dan harus dapat ditutup dari tarif yang disepakati.

Lebih menguntungkan sebenarnya jika gerbong digunakan dari satu stasiun ke stasiun lain dengan perjalanan isi dan pada stasiun tujuan sudah menunggu muatan lain untuk tujuan stasiun berikutnya. Jika hal ini dapat dilakukan secara sambung menyambung dan sebagian waktu perjalanan gerbong ada dalam keadaan isi maka didapat pemanfaatan gerbong yang tinggi. Waktu perjalanan kosong ditekan sekecil mungkin.

Dalam mengelola gerbong dikenal istilah Waktu Peredaran Gerbong (WPG) yang berupa jumlah hari rata-rata gerbong dari satu muatan ke muatan berikut. Menghitung WPG dilakukan dengan cara mengalikan jumlah gerbong yang siap operasi dengan jumlah hari pada periode pengamatan. Hasil perkalian tadi dibagi dengan jumlah gerbong yang mendapat muatan pada kurun waktu tersebut sehingga didapat angka rata-rata gerbong dari muatan yang satu ke muatan yang lain dalam satuan hari.

Jumlah gerbong siap operasi yang melebihi kebutuhan operasional, akan menyebabkan WPG tinggi. Demikian juga banyaknya perjalanan kosong akan menaikkan angka WPG. Disinilah perlunya kepintaran dalam menentukan WPG yang optimal.


Bagaimanakah Gerbong Beredar ?


Foto disamping ini adalah Kereta Api pengangkut Bahan Bakar Minyak (BBM), yang sedang menjalani dinasnya dari Stasiun Tegal menuju Stasiun Maos, Cilacap. Pada saat KA BBM tersebut berangkat dari Tegal dapat dipastikan bahwa isi dari gerbong tersebut dalam kondisi kosong. Sementara biaya operasional sepanjang perjalanan yang harus ditanggung tetaplah ada. Karena itu biayanya harus dapat ditutupi pada saat angkutan KA BBM berjalan dalam kondisi gerbong terisi, yaitu pada perjalanan sebaliknya dari Maos menuju ke Tegal. Dalam hal ini dapat saja terjadi dua macam persepsi pada perjalanan KA BBM, bisa disebut “berangkat kosong pulang isi” ataupun “berangkat isi pulang kosong”.


Sementara untuk angkutan Kereta Api Container (Peti Kemas) dengan gerbong PPCW dalam melakukan perjalanan dinasnya sangat dimungkinkan kondisi gerbong terisi penuh, baik dalam perjalanan berangkat maupun pulangnya. Misalnya dapat diambil contoh pada KA Container (KA 2203) yang berangkat dari terminal container Gedebage, Bandung. Setelah KA tersebut berangkat, seluruh muatan container siap dikirim ke pulau lain atau di ekspor ke negara lain melalui Stasiun Pasoso, Tanjung Priok.
Di Pasoso inilah tempat terjadinya bongkar-muat alias tukar-menukar container yang akan dikirim ke atau diambil dari kapal laut dengan menggunakan jasa transportasi kereta api. Setelah semua container diturunkan di Stasiun Pasoso, kemudian tanpa menunggu waktu lama, Container yang telah tersedia di emplasemen Stasiun Pasoso siap diangkut lagi ke atas gerbong PPCW. Container tersebut bisa saja berisi barang impor ataupun lokal. Setelah rangkaian siap, maka KA Container (KA 2204) akan berjalan kembali pulang ke Bandung.


Kemudian ada lagi angkutan barang cepat dengan menggunakan kereta api, yaitu dinamakan KA Antaboga. Berangkat dari Stasiun Jakarta Gudang pada malam hari sekitar pukul 22.00, KA Antaboga (KA 1006) siap mengantarkan berbagai macam barang dengan gerbong GGW-nya menuju Stasiun Surabaya Pasar Turi via Cirebon, Tegal, Pekalongan dan Semarang. Barang di dalamnya pun tampaknya lebih aman karena model gerbongnya yang tertutup, sehingga terbebas dari terpaan angin dan air hujan jika cuaca sedang buruk.
Pada saat perjalanan pulang dari Surabaya, gerbong inipun tidak selamanya harus terisi barang di dalamnya. KA Antaboga (KA 1005) yang menuju Jakarta ada kalanya berjalan dalam kondisi kosong, hal ini dilakukan semata-mata untuk menjaga agar tidak terjadi “kepincangan” jumlah gerbong. Stok barang yang telah menumpuk dan siap kirim dari Jakarta Gudang tetaplah harus terlayani. Karena itulah alasan mengapa rangkaian gerbong harus tetap siap tersedia.


Demikianlah cerita dari beberapa rutinitas gerbong di atas rel KA.

KERETA

Kendaraan untuk angkutan penumpang disebut kereta. Sebagai obyek, angkutan penumpang relatif lebih homogen dibanding barang. Jarak angkutan berpengaruh pada konstruksi kereta. Pada kereta angkutan jarak dekat seperti kereta dalam kota, tidak dibutuhkan kenyamanan seperti kereta untuk angkutan jarak jauh. Pintu yang lebar harus disediakan pada kereta jarak dekat untuk memberikan kemudahan naik dan turun yang cepat.

Masa yang besar dari lokomotif pada waktu kecelakaan bisa menjadi bahaya yang sangat mematikan bagi keselamatan penumpang dalam kereta. Konstruksi yang kokoh merupakan salah satu persyaratan teknis yang harus dipenuhi disamping mampu melaju dengan kecepatan seperti yang diharapkan.

Jumlah kereta yang dibutuhkan untuk mendukung kebutuhan operasi tergantung pada efisiensi pemanfaatan kereta yang dimiliki. Semakin sedikit jumlah kereta yang dibutuhkan untuk pemeliharaan di Dipo dan di Balai Yasa maka semakin sedikit jumlah armada kereta yang dibutuhkan. Tingkat efisiensi ini didapat dengan melakukan pemeliharaan dan perawatan yang baik.

Cara mengoperasikan kereta juga berpengaruh pada pendapatan dari angkutan penumpang dan jumlah kereta yang dibutuhkan. Jika kereta lebih banyak waktunya digunakan unutk mengangkut penumpang maka utilisasi kereta akan semakin tinggi. Untuk mendapatkan utilisasi yang tinggi perlu diatur rute perjalanan kereta sehingga secara sambung-menyambung waktu yang tersedia bisa digunakan sebanyak mungkin untuk bergerak dan mengangkut penumpang.


Konstruksi kereta harus bisa melindungi penumpang dari bahaya. Dinding kereta yang lama dibuat dari kayu dan rangka dasar dibuat dari baja. Pada umumnya kereta yang sekarang dibuat dari lembaran baja dimana dinding, alas dan atap dibuat menjadi satu kesatuan rangka tunggal (monocoque). Konstruksi baja ditambah alat tolak-tarik otomatis menyebabkan bobot kereta relatif tinggi per satuan penumpang dibanding alat transportasi lainnya. Bobot kereta yang tinggi juga berpengaruh terhadap biaya operasi, karena konsumsi BBM tergantung pada berat kendaraan. Semakin berat kereta maka semakin banyak BBM perlu dikonsumsi untuk menarik kereta tersebut.

Upaya untuk menurunkan berat kereta terus dilakukan. Pada beberapa kereta digunakan rangka dari almunium untuk mendapat berat kereta yang lebih ringan. Pengurangan berat juga dilakukan dengan menghemat jumlah bogie melalui konstruksi artikulasi, dimana dua kereta pada ujungnya menopang pada satu bogie.

Kelengkapan pada kereta tergantung pada tingkat kenyamanan yang diharapkan penumpang, berapa banyak penumpang mampu membayar biaya perjalanan, apakah digunakan untuk jarak dekat atau jarak jauh dan jumlah rata-rata bagasi yang dibawa. Kombinasi antara unsur-unsur tersebut berpengaruh pada biaya investasi kereta.


Untuk angkutan jarak menengah dan jarak jauh adanya toilet merupakan syarat penting. Toilet diletakkan pada kedua ujung kereta dengan pintu menghadap ke bordes. Pintu dibuat menghadap ke bordes merupakan solusi dari bentuk toilet sebelumnya dengan pintu menghadap ke gang. Karena kebersihan yang kurang terjamin seringkali toilet mengeluarkan bau dan bau tersebut masuk ke ruang penumpang.

Kebutuhan air untuk toilet harus disediakan cukup untuk selama perjalanan atau akan diisi kembali setelah menempuh jarak tertentu. Tangki persediaan air biasanya terbuat dari tembaga dipasang di atas toilet dan di bawah atap. Pengisian air dilakukan di stasiun menggunakan saluran ke atas kereta.

Interaksi roda dan rel sepanjang perjalanan kereta api menimbulkan polusi suara. Agar polusi suara tidak masuk ke ruang penumpang, kereta perlu diberi pelapis kedap suara di bagian dalam rangka. Pada lantai selain diberi lapisan lenolium juga diberi bahan kedap suara. Terhadap aliran panas sinar matahari kereta juga harus diberi pelapis kedap panas.

Pada kereta dengan penyejuk udara, kaca yang dipasang adalah kaca tertutup dua lapis untuk mengurangi aliran dingin menembus dinding kaca ke luar. Kereta yang tidak menggunakan penyejuk udara disediakan jendela-jendela yang bisa dibuka untuk memasukkan lebih banyak udara segar.

Kereta perlu penerangan karena kereta mungkin digunakan untuk perjalanan malam hari. Penerangan juga diperlukan karena kereta kemungkinan melewati terowongan yang gelap. Susunan penerangan harus diatur agar penumpang mendapat cukup penerangan untuk bisa membaca jika tidak pada jam tidur. Penerangan juga harus bisa dikurangi pada jam tidur atau pada saat tidak diperlukan penerangan untuk membaca.

Antara ruang penumpang dengan bordes harus ada pintu yang dapat selalu menutup jika tidak ada orang yang perlu lewat. Pintu ini penting karena polusi suara dan debu dari bordes tidak boleh masuk ke ruang penumpang. Pada kereta berpenyejuk udara peran pintu tersebut menjadi lebih penting agar udara dingin tidak keluar.

Untuk kepentingan pelayanan dan pelaksanaan tugas kondektur perlu ada gang yang menghubungkan semua kereta dalam rangkaian. Keselamatan menyeberang dari satu kereta ke kereta yang lain perlu diperhatikan. Jembatan antara kedua kedua kereta dibuat dari plat baja yang saling menopang dan pada bagian luar terlindung oleh harmonika atau karet penyekat.

Tata suara dan televisi bisa dilengkapi pada kereta untuk meningkatkan pelayanan. Tata suara yang saling terhubung antar kereta dalam rangkaian memerlukan kabel penghubung antar kereta dalam rangkaian.


Jenis kereta antara lain;
Kereta duduk, kereta tidur, kereta bagasi dan kereta restorasi. Konstruksi kereta pada keempat jenis tersebut sama. Yang berbeda hanya isi bagian dalam. Pada kereta bagasi mungkin tidak disediakan toilet.


1/ Kereta Duduk
Kereta duduk di Indonesia dibagi dalam tiga kelas yaitu kelas ekonomi (K3), kelas bisnis (K2) dan kelas eksekutif (K1) dengan fasilitas yang berbeda. Kelas ekonomi menggunakan kursi berhadap-hadapan tanpa penyejuk udara. Kapasitas duduk kelas ekonomi 80 tempat duduk dengan susunan kursi 2-2, dan 106 tempat duduk dengan susunan kursi 2-3. Kelas bisnis menggunakan kursi dengan sandaran bisa dibalik sesuai arah perjalanan dan tanpa penyejuk udara. Kapasitas duduk kelas bisnis 64 tempat duduk. Kelas eksekutif menggunakan kursi yang bisa diputar sesuai arah perjalanan dengan sandaran bisa direbahkan dan menggunakan penyejuk udara. Kapasitas tempat duduk kelas eksekutif 50 sampai 52 tempat duduk.

2/ Kereta Tidur
Disamping kereta penumpang bertempat duduk juga ada kereta penumpang dengan tempat tidur yang disebut kereta tidur. Biasanya ruang kereta dibagi dalam beberapa kompartemen berpintu untuk menghindari ganguan lalu lalang penumpang. Ada juga kereta penumpang berisi tempat tidur tetapi tidak dalam susunan kompartemen untuk memuat lebih banyak tempat tidur.





3/ Kereta Restorasi
Pelayanan kereta restorasi tergantung pada lamanya waktu perjalanan dan kebiasaan masyarakat. Ada perusahaan jalan rel yang memberikan pelayananan makan hanya di kereta restorasi dan makanan tidak bisa diantar ke tempat duduk penumpang. Kereta restorasi dengan pelayanan seperti ini memerlukan dapur dan juga ruang makan. Ruang makan disesuaikan dengan kelas, restorasi pada rangkaian kereta api kelas satu menyediakan ruang makan dengan penyejuk udara.
Pada angkutan jarak menengah seperti kereta api Parahyangan atau Cirebon Ekspres, pelayan makan diantar ke tempat duduk penumpang. Pada kereta restorasi tidak diperlukan ruang makan dan yang diperlukan hanya dapur. Bentuk dapur juga bisa hanya berupa tempat untuk menghangatkan makanan.

4/ Kereta Bagasi
Untuk menampung bagasi penumpang yang tidak dapat atau untuk kemudahan tidak bisa dibawa ke ruang penumpang, disediakan kereta bagasi. Ruang yang tersedia pada kereta bagasi juga bisa dimanfaatkan untuk angkutan parsel atau yang lainnya. Dalam beberapa hal kereta bagasi juga digunakan untuk tempat pembangkit listrik.



Listrik untuk kereta

Kebutuhan listrik pada kereta tergantung kelas dan peralatan yang ada di kereta. Kelas eksekutif yang menggunakan penyejuk udara memerlukan tenaga listrik paling besar. Pada kelas ekonomi kebutuhan listrik hanya untuk penerangan dan kipas angin. Ada tiga altenatif untuk mendapatkan listrik dari kereta.

Alternatif pertama, menggunakan batere dan dinamo. Keunggulan menggunakan batere adalah kereta dapat tetap memiliki sumber listrik walaupun dilepas dari lokomotif dan kereta lainnya. Pada cara ini digunakan listrik arus searah. Batere digantung di bawah lantai kereta diantara dua bogie. Jumlah batere tergantung kebutuhan. Untuk kereta dengan penyejuk udara jumlah batere yang harus disediakan tentu jauh lebih banyak dibandingkan untuk kereta yang hanya membutuhkan listrik untuk penerangan dan kipas angin. Untuk pengisian batere digunakan dinamo yang digerakkan oleh putaran roda kereta. Pada saat kereta bergerak, dinamo bekerja mengisi batere. Pada saat kereta berhenti, kebutuhan listrik dipenuhi oleh batere.

Altenatif kedua, kebutuhan listrik disalurkan dari pembangkit listrik yang ditempatkan pada kereta bagasi. Dengan cara ini jika hubungan kereta dengan kereta bagasi dilepas pada waktu langsir maka tidak ada aliran listrik dan jika hal ini tejadi pada malam hari maka keadaan kereta akan gelap. Keuntungannya besar aliran listrik yang dibutuhkan kereta dapat dipenuhi dengan memasang pembangkit listrik yang sesuai. Tegangan yang digunakan sesuai dengan tegangan generator yaitu tegangan listrik yang umum 220 volt. Perlu disediakan saluran listrik untuk seluruh kereta dalam rangkaian.

Alternatif ketiga, aliran listrik disalurkan dari lokomotif. Dengan menggunakan lokomotif listrik, kebutuhan aliran listrik untuk kereta diambil dari jaringan listrik aliran atas melalui lokomotif. Sebenarnya pada lokomotif diesel elektrik juga dimungkinkan menyalurkan sebagian aliran listrik yang ada di lokomotif untuk kebutuhan kereta yang ditarik.


Kereta Jarak Dekat

Pada kereta yang digunakan untuk angkutan jarak dekat seperti KRL dan KRD, tidak diperlukan adanya toilet di kereta. Kebutuhan akan toilet tetap disediakan tetapi diletakkan di stasiun. Penumpang yang dalam keadaan darurat harus ke toilet, bisa berhenti di stasiun terdekat dan setelah menyelesaikan urusannya dapat melanjutkan perjalanan dengan kereta api berikutnya.




Pada angkutan dalam kota atau angkutan jarak dekat, jumlah stasiun perhentian relatif banyak dan jarak antar satu perhentian dengan perhentian lain relatif pendek. Penumpang pada umumnya banyak dan jumlah yang naik / turun juga banyak. Mengantipasi kebutuhan ini disediakan beberapa pintu pada tiap sisi. Tidak ada bordes agar ruang penumpang menjadi optimal. Disamping itu lantai peron dibuat mendekati tinggi lantai kereta sehingga keluar dan masuk penumpang mudah dan cepat. Pintu yang ada pada KRL / KRD adalah pintu geser yang digerakkan dari kabin masinis.


Jumlah kursi pada angkutan dalam kota atau angkutan jarak pendek relatif sedikit dibanding kereta untuk jarak jauh. Lantai yang lebih luas disediakan untuk penumpang berdiri sehingga daya tampung kereta menjadi lebih besar. Foto disamping memperlihatkan susunan kursi yang relatif minimal pada sebuah KRL. Keselamatan penumpang berdiri terutama pada saat kereta akselerasi dan deselerasi harus dibantu dengan menyediakan gantungan di daerah untuk penumpang berdiri.








Darmawan (Teknologi Jalan Rel)