Terminal Peti Kemas

Saat ini banyak barang yang diangkut di atas jalan, rel dan laut dalam Peti Kemas (Container) – yaitu semacam krat besar, ada yang berbahan dari lempengan besi ataupun alumunium dan memiliki ukuran standar diantaranya 20’, 40’ dan 45’. Peti Kemas merupakan cara yang baik untuk mengangkut barang dengan bentuk dan ukuran yang berbeda. Alat pengangkut khusus telah dirancang untuk memindahkan peti kemas di antara truk, kereta api dan kapal laut. Alat ini adalah krangkat raksasa (crane), yang mampu mengangkat peti kemas sampai seberat 30 ton.


Bangun utamanya terdiri atas dua pasang kaki yang dihubungkan oleh gelagar. Kedua kaki gelagar itu adalah “kotak” baja-las panjang. Kaki dan gelagar itu sendiri berdiri di atas rel mengunakan sebuah bogi beroda-dua sehingga dapat bergerak dari sebuah gerbong ke gerbong lain sepanjang rangkaian kereta api.

Sebuah tempat kemudi -disebut kepiting- berjalan di tengah-tengah roda atas di sepanjang gelagar yang melintang mengangkut peralatan pengerek untuk mengangkat peti kemas. Peti kemas digantungkan pada unit, yang disebut unit penjepit-pengungkit, dan diletakkan di ujung tali pengerek yang berdiri tegak. Dari ruang pengemudi ini terdapat konsol kembar yang dapat mengatur semua operasi pengangkutan dan pemindahan. Karena pemuatan dan pembongkaran peti kemas dilakukan selam 24 jam sehari dan di dalam segala cuaca, maka ruang kemudi harus nyaman dan dilengkapi dengan kursi bersalut, pengatur suhu ruangan, alat anti kabut serta pembersih kaca depan.


Bogi kaki, kepiting dan alat pengerek digerakkan oleh motor listrik. Arus listrik dihasilkan oleh generator motor besar. Ada kalanya juga generator ini digerakan oleh mesin disel. Ketika bekerja, pengemudi menggerakkan kepiting sampai gigi penggerak langsung berada di atas peti kemas yang akan dipindahkan. Lalu peti kemas digandeng berjalan ke tempat peti kemas yang semestinya dipindahkan.



Berikut ini adalah beberapa contoh krangkat raksasa yang diletakkan sesuai dengan penggunaannya untuk memindahkan tumpukan peti kemas :


Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari satu truk ke truk yang lain. Untuk pemindahan peti kemas dari terminal satu ke terminal yang lain dalam jarak yang dekat, proses ini suka disebut sebagai OB (overbrengen).






Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari dalam kapal laut, kemudian diletakkan di pinggiran dermaga dan siap untuk diangkut oleh truk.











Digunakan untuk memindahkan peti kemas dari gerbong barang kereta api untuk diletakkan di atas chasis truk, begitu juga sebaliknya.









Sekian.

Jakarta - Bandung, antara sebuah pilihan

Sejak awal tahun 2005 dimana proses pembangunan jalan tol Cipularang sedang berjalan, maka di saat itulah mulai terdengar lonceng kematian pada perjalanan Kereta Api untuk jurusan Jakarta – Bandung (PP). Hal ini memang sebenarnya sudah menjadi perbincangan yang hangat bagi para masinis, kondektur beserta para awak KA di saat itu.
Ternyata benar, 5 tahun kemudian tepatnya pada tanggal 27 April 2010 terbukti bahwa PT Kereta Api (Persero) melalui Surat Direksi memutuskan untuk menutup perjalanan salah satu kereta api yang beroperasi di wilyah ini yaitu KA Parahyangan. Beragam tanggapanpun datang bertubi-tubi, baik dari pengamat transportasi, alumni pengguna KA Parahyangan (artis & masyarakat), serta para railfan.

Sebenarnya kalau kita boleh memilih, memang cukup banyak cara dalam menempuh perjalanan Jakarta - Bandung. Bisa dengan angkutan udara ataupun angkutan darat, dimana keputusan terakhir ya berada di tangan masing-masing individu. Namun kalau boleh berpikir lagi lebih jauh, ternyata semua ini adalah sebuah pilihan yang telah diatur / disediakan oleh para pembuat kebijakan transportasi di negeri ini. Kita sebagai warga negara yang baik hanya bisa ikut mengamati dan menjalaninya saja.


Jika kita menggunakan angkutan udara tetap gak akan bisa mengalahkan angkutan darat untuk jarak dekat sampai menengah karena faktor check in dan check out / ambil bagasi, protokol angkutan udara tetap mensyaratkan hal ini, itulah sebabnya di Eropa angkutan udara kalah melawan Kereta Api.
(kecuali kalau angkutan udaranya helikopter yang bisa langsung mendarat di atap gedung di Kuningan, misalnya), belum lagi letak airportnya yg tidak dipusat kota, tetap akan hilang sekitar 1 jam untuk urusan ini. Apalagi kalau jalan menuju airport sedang tergenang air, bisa menjadi lebih.


Memang tampaknya masyarakat Indonesia (terutama yg tinggal di koridor Bandung - Jakarta) harus mengalami dulu "macet - macet - total - total" baru ngeh dan belajar plus sadar bahwa sampai kapanpun jalan raya / toll SENDIRIAN tidak akan pernah bisa menyelesaikan dan memberi jawaban yg terbaik cara bepergian (apalagi untuk koridor seperti seperti Bandung - Jakarta). Baru sadar kalau sudah terlambat nanti dan harga yg dibayar akan terlalu mahal, karena INTANGIBLE Cost nya gak pernah ikut dihitung.


Kalau kita mau jujur ke diri kita sendiri, coba dijawab pertanyaan2 ini :

> memangnya kalau (misalnya) jalan toll dibuat sepuluh jalur dua arah, apa ya gak kelelep jalan di dalam kota Bandung dan Jakarta menampung arus masuk yg segitu gede (artinya membangun jalan toll sendiri - walaupun swasta dan mampu, itu adalah cerminan berpikir hanya sepihak dan "egois", short sight, impaknya ke seluruh sistem jalan dalam kota2 akan sangat berat / bencana buatan manusia modern).

> kalau semua pakai mobil (DAN TIDAK EFISIEN / SE EFISIEN KA) apakah masih cukup BBM FOSSIL untuk semua mobil, katakan hingga 25 - 50 tahun kedepan, kalaupun ada bagaimana kalau harganya selangit, apa masih kebeli (mau semuanya pakai hybrid??)

> kalau semua lahan diubah jadi jalan toll dan sebagai "domino efek" jalan pengumpan maupun penerimanya juga terpaksa di perlebar dan mencaplok apa saja di kiri kanannya, apa masih tersisa lahan buat sawah, kebun, rumah, sarana sosial, taman, jalur hijau, sekolah, lapangan olahraga dll. Bukannya ini akan jadi "the end of the world" ketika sejauh mata memandang cuma tampak jalan - jalan - jalan thok.

> berapa harga yg harus dibayar untuk korban2 akibat polusi, sakit kronis, sakit akut, kematian dini, kecelakaan Lalin akibat berseliwerannya jalan toll dan jalan lain dimana2, sesuatu yg selau "dilewat" oleh para pelaku bisnis jalan raya (yg egois) krn gak pernah mau rugi (pura2 bodoh, buta & budeg dan gak mau tahu).


INTI masalahnya tetap tidak / belum dipahami oleh sebagian masyarakat awam yg "tertipu" oleh janji2 jalan toll. Padahal yang harus selalu diukur ialah Efisiensi Pengangkutan per luas lahan yg ditempati, dalam bahasa yg lebih teknis = berapa orang yg bisa diangkut per luas kendaraan / lahan yg ditempati.

Jangan mau di"bebodo" sama Pak DI, dia kan termasuk kelompok yg melihat sesuatu dari sisi enaknya saja (menurut dia), bahasa lainnya bagian yg dia suka dia akan ngomong keras ke-mana2, bagian yg dia tidak suka, gak akan di singgung2 sama sekali. TIDAK OBJEKTIF. Semua orang juga mengetahui bagaimana Cina membangun jalan KA di mana2 di pelosok negaranya untuk menjangkau berbagai daerah terpencil, plus merambah ke manca negara. Tapi karena DI gak suka KA, maka gak bakalan dia cerita soal kegigihan Cina membangun jaringan KA, yg dia suka mobil (dan jalan toll) maka dia ber-koar2 lewat media miliknya soal mobil (dan jalan toll).
Celakanya pemerintah sendiri tak berdaya karena sudah cekak duitnya, masih juga di"gerogoti" para tikus berdasi yg sangat "kreatif dan pinter2", akibatnya cuma bisa nurut dan ngalah terus ke selera para pelaku bisnis.

Gak akan berpanjang dan bersilat kata, photo disamping ini menunjukkan bagaimana seluruh penumpang dari mobil-mobil ini bila dimuat di KA cuma akan memenuhi dua kereta saja, (dari tujuh buah kereta per set). Tapi karena ngeyel maunya naik mobil sendiri, ya monggo, silakan :
- berboros lahan buat jalan
- berboros BBM fossil buat mobil
- berboros Polusi akibat mobil
- berboros waktu (karena akhirnya macet)
- berboros lahan parkir di pusat kota
- berboros stress di sepanjang jalan
- berboros dll dll dll dst dst.


Pilihan ditangan Anda, kalau masih mau ingat nasib anak cucu nanti yg bakal diwarisi sistem yg "krudit, amburadul, salah dan catastrophic".



Sekian.






Quote from “ST”

The Last Parahyangan

Tak ubahnya seperti perusahaan yang sudah terbiasa dengan proses “likuidasi” ataupun “merger”, dalam hal nama kereta api pun juga mengalami hal yang demikian. KA Parahyangan dengan relasi Bandung – Jakarta (PP) menjadi salah satu contohnya.
Di saat-saat terakhir menjelang di likuidasi-nya nama KA Parahyangan, kamipun mencoba untuk terakhir kalinya menaiki KA Parahyangan dimana KA tersebut akan melakukan perjalanan terakhirnya pada hari senin tanggal 26 April 2010 dan resmi ditutup pada tanggal 27 April 2010.


Di pagi buta tepat pukul 05.00, kami sudah mulai berdatangan di stasiun Gambir lantai 3 pada peron 1-2, sekaligus ikut melepas keberangkatan KA Parahyangan menuju Bandung yang pertama pada pukul 05.30. Disana telah siap para crew RCTI berikut reporternya bernama Ajeng Kamaratih, untuk mengadakan liputan langsung dari stasiun Gambir yang ditayangkan pada acara Nuansa Pagi Akhir Pekan. Liputan yang bertemakan “berakhirnya KA Parahyangan” ini tampaknya cukup banyak membuat sedih para penggunanya. Namun dari hasil perbincangan antara reporter bersama pihak PT KA, ternyata KA Parahyangan ini melakukan penggantian nama yaitu menjadi KA Argo Parahyangan. Dimana nantinya KA Argo Parahyangan selain kelas eksekutif masih terdapat juga kelas bisnisnya karena ini adalah hasil “merger” dari KA Argo Gede dengan KA Parahyangan. Jadi tarif KA untuk Jakarta – Bandung dan sebaliknya masih tetap terjangkau. Dan sejarah akan nama “parahyangan” pun tetap dipergunakan.


Setelah selesai liputan, kamipun menyempatkan diri untuk berfoto bareng dengan para crew RCTI. Perjalanan menuju Bandung akan kami ikuti pada keberangkatan KA Parahyangan pukul 08.30 dari stasiun Gambir atau KA 66.







Tak disangka ternyata di hari itu tiket KA Parahyangan langsung habis terjual seluruhnya. Seluruh anggota komunitas pencinta kereta api berkumpul di setiap sudut rangkaian kereta yang ada. Keretapun terisi penuh penumpang. Sebagai kenang-kenangan tiket KA Parahyangan terakhir, kamipun meminta kepada bapak kondektur untuk menandatangani tiket yang ada. Sesuatu yang mungkin agak tidak lazim dilakukan oleh kondektur, karena biasanya tiketnya dibolongin atau dicoret dengan tinta pulpen. Dan juga mengambil foto para crew Kereta Makan (KM) Parahyangan.


Sepanjang perjalanan dengan menggunakan KA 66 ini ternyata juga diikuti oleh crew SCTV dari stasiun Gambir hingga Bandung. Kali ini reporternya adalah seorang wanita cantik yang bernama Anastasya Putri. Cukup banyak dia mewawancarai penumpang di dalam KA Parahyangan, yang ternyata ditayangkan pada acara Liputan 6 Siang.
http://is.gd/bIgrf


Sungguh suatu perjalanan yang sangat luar biasa di hari itu. Dimana terdapat lebih dari 150 Railfan berkumpul menjadi satu di dalam KA Parahyangan. Semoga cerita ini dapat menjadi suatu pengalaman tersendiri bagi yang mengikutinya.




KA PARAHYANGAN
31 JULI 1971 – 26 APRIL 2010
Kami Akan Selalu Mengenangmu………

Antara Kereta vs Gerobak (Gerbong)

Kenapa sampai saat ini masih banyak orang yang sering salah persepsi terhadap penyebutan antara Kereta dan / atau Gerbong ? Padahal dua kata tersebut mempunyai makna yang sangat berbeda. Bagi yang mengerti secara fisik dari perbedaannya, maka dari foto rangkaian Kereta Api di atas seharusnya sudah dapat ditebak bahwa pada rangkaian tersebut masing-masing urutannya dari depan terdiri dari 1 Lokomotif, 1 Kereta (kelas ekonomi / K3) dan 2 Gerobak (GGW warna biru dan GGW warna abu-abu).

Boleh jadi kita cukup familiar dan sering sekali membaca / mendengar dengan kalimat berikut :

Lok CC204xx menarik 8 K1 -- KA xxx tujuan xxx, atau
Lok CC201xx menarik 9 K3 dan 1 KMP, -- KA xxx tujuan xxx

Lha koq bukan,
Lok CC204xx menarik 8 GP1 -- KA xxx tujuan xxx, atau
Lok CC201xx menarik 9 GP3 dan 1 GMP -- KA xxx tujuan xxx

Jawabnya mudah, karena yang ditarik itu Kereta bukan Gerbong Penumpang / Gerobak Penumpang.

Kalau kita mau menjadi Railfan yang baik ataupun ahli dalam perkereta-apian, dan mengikuti aturan main yang berlaku, maka primbonnya ya ada di dalam REGLEMEN KA. Di R19 BAB 1 hal 15 sampai dengan 34, dengan jelas telah di definisikan semua istilah yg dipakai di perkereta-apian Indonesia ( PT. KA ).

Berikut contoh isinya;

hal 19 : "KERETA" ialah kendaraan yg seluruhnya atau sebagiannya dipergunakan untuk mengangkut PENUMPANG, BEGASI dan KIRIMAN POS"

hal 20 : "GEROBAK" ialah kendaraan yg KHUSUS dipergunakan untuk mengangkut barang dan binatang.

Yang menjadi masalah adalah dimunculkannya istilah baru yaitu "GERBONG", nah disinilah timbul polemik yg buang-buang waktu, engkel-engkelan dan tidak menyelesaikan masalah (sering kali malah bikin emosi kalau mau di-benarkan).

Orang-orang pada umumnya tidak mengerti dalam membedakan mana “kereta”, mana “gerobak”, yang tau adalah “kereta” dengan “gerbong” itu sama saja padahal tidak. Bukan hanya orang yang awam dengan dunia kereta api, namun para wartawan-pun (baik cetak maupun elektronik) dalam memaparkan berita di seputar perkeretaapian, sering salah dalam menulis atau menyebutnya.
Misal:
"Kecelakaan KA menyebabkan beberapa GERBONG nya terguling" , ........... lho Gerbong apa ???? Gak jelas ???
Lebih mudah (per definisi) me-refer dan memakai kata KERETA, atau kata GEROBAK (itupun kalau mau).

Bahkan yang lebih parah lagi adalah orang yang sehari-hari kerjanya sudah jelas berhubungan dengan kereta api, alias para pegawai PT. KA (Persero). Kesalahan dalam menyebut ( kereta / gerbong / gerobak ) itu selalu saja terjadi. Entah apakah memang sudah merupakan suatu warisan yang turun-temurun terucap, sehingga sangat sulit untuk merubah kebiasannya. Atau memang tidak mengerti ? Atau tidak peduli ? (hanya ybs yang bisa menjawabnya).

Jadi kesimpulannya kalau masih TETAP MAU NGEYEL pakai kata-kata GERBONG, harus diciptakan istilah baru :
GERBONG PENUMPANG = Kereta
GERBONG BARANG = Gerobak

Kereta, dalam bahasa Inggrisnya disebut dengan Coach or Carriage, dalam bahasa Belanda disebut dengan Rijtuig.

Gerobak, dalam bahasa Inggrisnya disebut dengan Wagon, dalam bahasa Belanda disebut dengan Wagen.

Kereta dan / atau Gerobak yang telah tersusun atau digandengkan lengkap dengan lokomotif, dan telah terpasang Semboyan 21, artinya sudah menjadi Kereta Api (Train). Bukan “Kereta” atau “Gerobak” lagi.

Jadi, semua pengertiannya terpulang kepada diri kita masing-masing, mau menurut dan konsekuen dengan acuan baku ini atau tetap mau ngeyel terus-terusan. Silahkan saja…



Untuk lebih jelasnya bisa dilihat beberapa foto yang terdapat di bawah ini :

Foto disamping memperlihatkan suatu contoh Kereta, dengan kategori kelas bisnis (K2). Karena Kereta merupakan angkutan yang biasa membawa penumpang, maka tak pelak lagi perawatan rutin harus lebih sering dilakukan karena ini berkaitan dengan keselamatan manusia sepanjang perjalanan.





Kereta yang mengangkut penumpang tertentu yang ingin lebih eksklusif dalam perjalannya disebut kereta wisata. “Nusantara” adalah salah satu contoh dari kereta wisata yang ada selain “Bali” dan “Toraja” yang rutin berdinas sesuai pesanan hingga saat ini.






Sementara untuk gerobak pada umumnya tidak terlalu banyak membutuhkan perawatan, karena hanya berisi barang saja. Foto disamping adalah contoh Gerobak dengan kode YW yang dulunya biasa berdinas mengangkut pasir kwarsa. Namun sampai di Jakarta sekarang lebih banyak digunakan untuk mengangkut sampah (walaupun yang kayak begini bisa laku juga untuk mengangkut orang). Mungkin saat ini Gerobak tersebut sudah habis dirucat.



Khusus untuk Kereta Api di Cepu yang dimiliki oleh Perhutani, Gerobak yang biasa dipakai untuk mengangkut kayu jati, kini derajatnya naik menjadi “kereta wisata”. Kalau Kereta Api ini sedang berdinas mengantarkan wisatawan, dapat dipastikan bahwa penumpangnya lebih memilih naik di Gerobak seperti kambing daripada di Kereta :D :D





Dengan menggunakan lokomotif, maka suatu kereta dan / atau gerobak bisa ditarik atau didorong. Berikut contoh-contohnya :

Lokomotif membawa Kereta K1.











Lokomotif membawa Gerobak Ketel.











Lokomotif membawa Lokomotif.











Lomotif membawa rongsokan kaleng kerupuk yang siap dirucat.











Demikian sedikit pencerahan mengenai Kereta dan Gerobak. Semoga bermanfaat bagi yang membacanya. Jika ada kesalahan kata-kata mohon dimaafkan & silahkan dikoreksi.


Terimakasih




Special thanks to ST

Concrete Sleeper

Dalam rangka melengkapi prasarana jalan rel kereta api, salah satu komponen yang tak kalah pentingnya adalah Bantalan Beton (Concrete Sleeper). Dahulu sebelum beton menjadi suatu hal yang “nge-trend” dalam dunia konstruksi, maka jenis bantalan rel KA yang dipergunakan pertama kali adalah terbuat dari kayu, kemudian lambat laun beralih ke bantalan yang terbuat dari besi baja hingga pada akhirnya menggunakan bahan yang terkuat (untuk saat ini) yaitu beton. Pemilihan bantalan yang dipergunakan tentunya didasari pada pertimbangan umur pemakaian, berat bantalan, kestabilan dan pertimbangan ekonomis.

Menurut perkiraan yang ada, perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut :

•Bantalan kayu yang tidak diawetkan ; 3 – 15 tahun
•Bantalan kayu yang diawetkan ; 25 – 40 tahun
•Bantalan besi baja ; sekitar 45 tahun
•Bantalan beton ; diperkirakan 60 tahun.

Karena bantalan beton relatif baru, maka belum diketahui secara pasti umur pemakaian yang sebenarnya. Bantalan beton relatif berat sehingga pemasangannya memerlukan mesin pengangkat, seperti crane. Walaupun digunakan bantalan beton pada hampir semua pembangunan trek baru, namun bantalan kayu tetap diperlukan. Bantalan kayu dipasang pada wesel, pada terowongan dan bisa juga pada tikungan.

Jarak bantalan pada umumnya dikaitkan dengan jumlah ton lalu lintas per tahun. Yang umum banyak dipergunakan adalah dengan jarak sekitar 60 cm. Namun dalam hal tertentu seperti dalam rangka mengurangi biaya konstruksi dan biaya pemeliharaan, pada lintasan yang tidak terlalu padat dilalui kereta api, jarak antar bantalan dapat diperjauh hingga 130 cm. Semakin rapat jarak antar bantalan, maka akan lebih menguntungkan dari sudut pandang penerusan beban ke ballast. Namun tentunya ada batasan juga untuk jarak terdekat antar bantalan, yaitu minimal 50 cm. Hal ini dikarenakan kemampuan mesin pecok untuk merawat trek tersebut.


Bagaimanakah menentukan suatu kualitas dari beton ?

Kekuatan beton dinyatakan dengan angka “K”.
Misalnya, K 250 artinya beton tersebut akan kuat ditekan sampai hancur apabila menerima tekanan sebesar 250 kg/cm persegi.

Beton yang biasa dipergunakan untuk membangun rumah umumnya menggunakan K 175, K 200 atau paling tinggi K 225 dan diperkuat dengan menggunakan tulangan baja biasa, bisa polos atau berulir. Sementara untuk bantalan rel KA maka harus menggunakan beton mutu tinggi, misalnya K 350 atau K 400 yang diberi tulangan berupa kawat (high strength wire) untuk diberi Pre Tension. Jadi namanya menjadi "Pre Tension Concrete Sleeper". Maka akan terlihat jelas perbandingannya, bahwa mutu beton untuk bantalan rel KA bisa dua kali lebih kuat dari beton rumahan. Tulangnya juga lebih kuat, ramping tapi mampu di enjot-enjot sepur yang lalu lalang tak pernah berhenti.

Istilah yang dipergunakan untuk pengujian kekuatan beton ini adalah “Crushing Test”. Artinya, , kubus atau silender beton sample yang diambil setelah 28 hari umurnya ditaruh dalam mesin test, lalu ditekan sampai retak/hancur, angkanya harus minimal sama atau lebih besar dari yg tertulis di typenya misal K 200, atau K 350.
K 200 = kuat tekan 200 kg/cm persegi
K 350 = kuat tekan 350 kg/cm persegi

Selain kekuatan beton ditunjukkan dengan angka “K”, ada juga ukuran lainnya lagi yang disebut “Slump”. Slump ialah ukuran kekentalan beton ketika masih “fresh” belum mengeras. Semakin kental maka semakin kecil angka slump-nya, misal slump 6 cm. Semakin besar misal slump 15 cm, maka semakin encer betonnya (karena semakin banyak airnya). Banyak air artinya akan banyak meninggalkan rongga-rongga setelah airnya mengering nanti, artinya betonnya KURANG / KALAH KUAT.

Jadi rumus umumnya ;
Slump RENDAH, beton KUAT, Tukang cor NGOMEL, karena susah dan berat kerjanya.
Slump TINGGI, beton LEMAH, Tukang cor KETAWA LEBAR, karena beton gampang sekali masuk ke cetakan dan memadat sendiri, namanya juga encer, mengalir kaya air.

Contoh perusahaan yang bergerak pada bidang industri beton cor siap pakai ini diantaranya adalah Adhimix, Jayamix, Betamix, Holcim Beton, Pionir Beton dll. Sementara salah satu contoh perusahaan yang menjadi supplier untuk bantalan beton rel KA ini adalah Wijaya Karya.


Sebagai pelengkap kondisi prasarana jalan rel selain bantalan adalah ballast. Bahan untuk ballast harus kuat dan tahan lama sehingga tidak hancur terkena tekanan dari bantalan. Bahan ballast harus terbuat dari batu yang kuat, dipecah menjadi ukuran sekitar 40-60 mm berbentuk minimal tiga sisi dan mempunyai sudut yang tajam.

Ketebalan ballast di bawah kaki bantalan ini bisa bervariasi. Tebal Minimum yaitu 150mm (15 cm) untuk memungkinkan dirawat dengan mesin Pecok, karena jari-jari pecok (tyne) akan menusuk sampai 15cm dalamnya, terlalu tipis akan menusuk dan mencongkel tanah dasar dan malah tanahnya akan bercampur dengan ballast

Tebal Maximum tergantung atas tekanan gandar dan kekuatan tanah dasar, untuk daerah langsiran dan kecepatan rendah, spesifikasi biasanya 200mm (20cm). Untuk sepur utama, selama distribusi gaya dari roda ke tanah dasar telah mencapai keseimbangan maka sekitar segitulah tebal ballast yg diperlukan.

Angka umum berkisar dari 250mm sampai 300mm (yg paling umum dispesifikasikan), ada juga yg minta sedikit lebih tebal yaitu 350mm. Lebih tebal dari ini biasanya malah tidak di ijinkan, karena tidak bisa dicapai dan dipadatkan oleh jari-jari pecok. Kondisi ini malah akan menimbulkan ke-kurang stabilan, karena ukuran butiran ballast yg amat seragam (batuan 4-6 cm) menyebabkan banyak sekali rongga kosong (rongga udara).

Kalau dasar bantalan sampai menyentuh tanah, ya artinya kondisi trek tersebut sudah "sakit parah" dan tinggal tunggu waktu ......... "ANJLOG".



Supported by: ST

NR, Sang Penolong

Mungkin tak terlalu banyak penumpang kereta api pada umumnya yang mengetahui bagaimana jika dalam suatu perjalanannya kereta api yang ditumpangi tersebut sedang mengalami gangguan, akan dapat terselesaikan dengan bantuan dari kereta lain atau yang biasa disebut dengan Kereta Penolong. Dalam istilah perkereta-apian kode kereta ini sering disebut “NR”.
Bagaimana gangguan perjalanan kereta api tersebut dapat terjadi ?

Gangguan dalam perjalanan kereta api bisa saja disebabkan diantaranya oleh: lokomotif yang mogok, kereta / gerbong mengalami patah as roda, kereta api yang anjlok atau keluar dari relnya, hingga terjadinya PLH.

Dapat dipastikan bahwa kereta penolong ini dimiliki oleh masing-masing Daerah Operasi (Daop) untuk wilayah pulau Jawa, ataupun Divisi Regional (Divre) untuk wilayah pulau Sumatera minimal satu buah di setiap wilayah kerjanya. Hal ini dikarenakan cukup panjangnya jarak / lintasan rel kereta api yang ada di Indonesia. Sehingga apabila terjadi suatu hal pada titik tertentu yang dapat menggangu Perjalanan Kereta Api (Perka), akan dapat segera terselesaikan dengan baik dan cepat tanpa banyak memakan waktu perjalanan untuk menuju ke TKP (tidak selamanya rel kereta api berada di pinggiran jalan raya jika menggunakan alat angkutan darat). Salah satunya adalah dengan bantuan kereta penolong ini. Kebetulan jenis kereta penolong yang dibahas dalam tulisan ini adalah kereta penolong milik dipo lokomotif Jatinegara, dimana sekitar tahun 2006 kereta penolong ini mengalami perubahan warna pada bodinya yang lebih mirip motif warna pada kereta kelas eksekutif.

Semua orang, baik penumpang KA ataupun pegawai di PT KA tentulah sangat tidak menginginkan kereta NR ini keluar dari “kandang”nya. Dan berharap kereta ini cukup beristirahat saja pada tempatnya. Namun mengingat kondisi di lintas yang cukup banyak mengalami kemungkinan berbagai macam kejadian, maka tak pelak lagi kereta NR ini harus selalu siap siaga selama 24 jam penuh setiap hari dalam kondisi apapun, berikut crew di dalamnya yang akan bertugas.

Jadi bisa dibilang kereta NR ini adalah kereta yang paling jarang berdinas (kalau perlu tidak boleh), namun disisi lain dia harus siap bertugas jika ada panggilan tanpa mengenal adanya waktu yang jelas, baik pagi buta, siang, sore, ataupun tengah malam.

Tatkala ada suatu kejadian pada lokasi tertentu, misalnya terjadi lokomotif mogok di Stasiun Gambir pada pagi hari, maka segeralah si NR ini berikut crew-nya berangkat menuju TKP untuk membantu menyelasaikan masalah yang ada.





Ataupun disaat terjadinya anjlok pada rangkaian kereta api Argo Lawu yang baru tiba dari Solo, dimana sedang dilakukan kegiatan langsir di Stasiun Manggarai tepatnya pada wesel antara sepur 7 dan sepur 8 di malam hari.
Seperti biasa, hal yang umum terjadi di Indonesia adalah jika ada suatu peristiwa / kejadian pasti akan ada orang yang sibuk bekerja, ataupun yang hanya “sibuk” menonton saja seperti pada foto disamping ini. Sementara saya sendiri sibuk mencari posisi untuk mem-foto… :D :D



Bekerja dengan batas waktu yang tak jelas, bahkan bisa 24 jam penuh tanpa henti membuat kereta penolong harus dilengkapi dengan berbagai macam “amunisi”. Tak hanya peralatan / perlengkapan (tool kit) untuk bekerja saja yang ada di dalamnya. Namun alat-alat memasak seperti kompor gas, panci, wajan, teko, ember, gelas, piring, sendok, garpu, juga ada semua di dalam kereta penolong sebagaimana layaknya dapur di dalam rumah anda. Bahkan matras / tempat tidur lipat pun tersedia untuk crew yang akan beristirahat.



Jika seharian telah lelah bekerja di lapangan dan perut terasa lapar, maka awak kereta penolong bisa beristirahat sambil memasak sendiri mie instant. Mau minum teh atau kopi? Semua menu dapat diatur sesuai selera dan stok makanan yang tersedia.
Sungguh suatu pekerjaan yang “luar biasa” dalam salah satu bagian dari potret perkereta-apian Indonesia.

Kini sejak Januari 2010, NR milik Dipo JNG telah banyak mengalami perubahan luar & dalam. Selain bodi kereta yang sangat mulus, di dalamnya juga terdapat ruang tempat tidur bertingkat + AC, toilet, meja makan, genset, serta fasiltas lainnya. Semoga kru yang bertugas di dalamnya akan selalu bersemangat dalam menjalankan tugasnya.





Rgds,
MH

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 204

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 12600 mm
3 Jarak antara alat perangkai 13500 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3660 mm
6 Jarak gandar 2880 mm, 1600 mm
7 Jarak antar pivot 7050 mm
8 Diameter roda penggerak 895 mm
9 Diameter roda idle 720 mm
10 Tinggi alat perangkai 760 mm

> BERAT
1 Berat kosong 52,8 ton
2 Berat siap 55 ton
3 Berat Adhesi 44 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe MTU 12 V 396 TC 12
2 Jenis 4 langkah
3 Daya Mesin 1230 HP
4 Daya ke Generator/Converter -

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 4
2 Tipe motor FLD 2057 A
3 Gear ratio -
4 Tipe Generator WG xy 450 dw 6 / AC

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 60 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 8820 kgf
3 V min kontinyu 20 km/jam
4 Jari-jari lengkung terkecil 80 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 1700 lt
2 Minyak pelumas 200 lt
3 Air pendingin -
4 Pasir 80 Kg

> Lain-lain
1 Sistem rem Pneumatic, Drum Brake
2 Tipe kompresor -