Blog Kereta Api Indonesia

Foto tampak ke arah Utara dari atas peron stasiun Gambir pada sisi Barat.

Keterangan Gambar :

S1 – Sinyal Berangkat / Blok dari sepur 1 ke arah Jakarta Kota.
Sepur 1 biasa dipakai Parahiangan, Argo Anggrek, Gajayana, Bima.
Aspek sinyal berwarna MERAH.
Angka 4 diatas menunjukkan kecepatan KA max. saat berangkat = 40 km/jam.

S2 – Sinyal berangkat / Blok dari sepur 2 ke arah Jakarta Kota (JAKK)
Sepur 2 biasa dipakai KA langsung ke arah JAKK seperti KRL, Pakuan dan KA eksekutif yang datang dari arah timur dan melanjutkan ke JAKK.
Aspek warna HIJAU – sedang memberikan tanda aman buat KA yang langsung (KRL ekonomi ke JAKK).
Dibagian atas sinyal – Tanpa tanda Pembatasan Kecepatan, artinya KA dapat melaju dengan kecepatan penuh sesuai dengan peraturan yang berlaku.

SL1, SL2 – Sinyal Langsir, posisi tinggi – berupa dua lampu warna putih yang dipasang miring / diagonal.

SL3, SL4 – Sinyal Langsir, posisi tiang rendah – berupa dua lampu warna putih yang dipasang miring / diagonal ditambah satu lampu warna merah (sedang menunjukkan Aspek warna MERAH), berarti TIDAK DIIZINKAN gerakan langsir.
SL4 biasa dipergunakan untuk langsiran lokomotif Argo Gede, Argo Sindoro, Cirex, Purwojaya (atau rangkaian KA yang datang dari arah Selatan dan kembali ke arah Selatan). Namun apabila terdapat suatu rangkaian KA pada Sepur 4, maka bisa saja rangkaian KA lain lokomotifnya melakukan langsiran pada SL3 untuk kembali menuju ke arah Selatan / Manggarai.

Dari posisi tiang sinyal, bagi yang paham persinyalan langsung tahu bahwa dari Sepur 3 dan 4 – secara Reglemen Pengamanan sinyal di stasiun Gambir – tidak diizinkan KA berangkat ke arah Utara / Jakarta Kota. Karena Sepur 3 dan 4 TIDAK mempunyai Sinyal Berangkat, maka dari arah Selatan / Manggarai / Jatinegara, PPKA tidak akan memasukkan KA ke Sepur 3 ataupun 4 untuk keberangkatan, kecuali dalam keadaan darurat, terjadi kekusutan Sinyal / Wesel atau ada rintangan, yang terpaksa memakai sepur 3 misalnya untuk menerima KA dari arah Selatan / Manggarai, jadi akan menggunakan prosedur MS.

Untuk seluruh stasiun di wilayah Daop 1 (dengan kategori menggunakan 4 sepur dan terdapat sepur ganda pada kedua arah di ujungnya setelah lepas dari stasiun), mungkin Gambir adalah satu-satunya stasiun yang seluruh sepur-nya mempunyai sinyal berangkat, yaitu untuk ke arah Selatan / Manggarai. Jadi stasiun Gambir bisa diibaratkan seperti stasiun “mentok” yang dapat memberangkatkan KA dari masing-masing sepur tersebut.





Bandingkan dengan contoh pada foto stasiun Klari di samping kiri ini (masih pada kategori yang sama seperti di atas). KA Argo Gede dari Bandung menuju Jakarta sedang melintasi sepur 3. Jika kita perhatikan seluruh sinyal yang ada, maka pada sepur 2 stasiun Klari untuk ke arah Barat / Bekasi / Jakarta TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat. Begitu juga untuk ke arah Timur / Cikampek, sepur 3 dan 4-nya juga TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat.


Salah satu stasiun lain yang “kasusnya” mirip seperti di Gambir adalah terdapat pada stasiun Arjawinangun (wilayah Daop 3 CN), dimana keempat sepur yang ada, tepatnya untuk ke arah Cirebon masing-masing sepur MEMILIKI Sinyal Berangkat. Hal ini terjadi kemungkinan karena stasiun Arjawinangun memiliki sepur yang ke-lima, namun buntu. Dan hanya dipergunakan untuk memarkir “kendaraan” proyeknya, ataupun melakukan bongkar-muat kricak yang akan diangkut ke gerbong KKBW atau ZZOW.

NB:
Dahulu sejak saat awal stasiun Gambir mulai menggunakan rel di atas yang saya ketahui hingga tahun 2001, pada sepur 2-nya TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat ke arah Selatan / Manggarai. Namun pada sepur 4 yang menuju arah Utara / Jakarta Kota, MEMILIKI Sinyal Berangkat berikut Sinyal Langsirnya.
Saat itu seringkali dalam keadaan “kehabisan sepur” KA Parahyangan yang datang dari Bandung “terpaksa” masuk sepur 2 dan kembali lagi ke Bandung juga dari sepur 2. Tetapi ini adalah Keadaan Luar Biasa dan PPKA akan memakai prosedur MS.
Posisi dan penggunaan sinyal pada stasiun tentulah ada kaitannya dengan fungsi wesel yang ada di sekitar stasiun.




Learning with; keretapi@yahoogroups.com

Berikut ini adalah komentar dari rekan anggota milis.

Kelemahan PT KA (dari jaman dulu) dalam soal reservasi ialah :

1/ Kereta tidak pernah dibuat standard (berlaku rangkaian standard hanya pada saat baru keluar dari pabriknya yaitu INKA, setelah waktunya PA semua kembali acak-acakan), banyak variasi dan improvisasi, terutama soal kursi baris 13 dan baris 1 (exe), atau baris 1 dan 16 (kelas Bisnis)

2/ Tidak pernah bisa menebak secara pasti konfigurasi kereta yg akan dipakai pada hari H oleh PUK maupun komputer karena systemnya tidak mendukung. Misalnya rangkaian harus selalu standard dan khusus, bukan sering tukar pakai alias gado2 alias sak dapatnya kereta, langsung jalan. Hal ini akan sangat terasa jika pada momen liburan panjang, seperti Lebaran.

3/ Pada hari H nya PUK tidak (mau) mengirim laporan konfigurasi kereta ke sistem reservasi pada hari H itu, sehingga penjualan hari H pun gak jaminan nomor "ajaib" ini bakal cocok dengan komputer, karena (sekali lagi) systemnya tidak mendukung untuk pelaporan aktual.


Jadi enaknya bagaimana ?

1) Kursi "ajaib" ini JANGAN DIJUAL lewat Reservasi, yg dijual nomor tengah baris 2 sampai 12, atau kalau kelas Bisnis baris 3 sampai 14 (karena baris 2 dan 15, selalu ada 2+2 kursi gak bisa dibalik posisinya untuk duduk dengan nyaman, alias leg room-nya sempit)

2) Kursi "ajaib" ini dijual langsung pada hari H, setelah dikonfirmasi oleh PUK nomor keretanya

3) Tiap kereta diberi Bar Code di dinding dalamnya, PUK dilengkapi bar code scanner, jadi sambil jalan meng-inspeksi dari kereta ke kereta, sekalian scan dan lalu dicolok ke computer reservasi untuk download data, untuk penjualan langsung hari H. Sekedar pembanding yg namanya Courier (seperti DHL, FedEx) tinggal scan sticker barcode untuk mencatat kota asal dan kota tujuan gak usah nulis2 tukang sortirnya. Mau gak PT KA memanfaatkan teknologi barcode, paling per stasiun besar cuma perlu satu-dua alat ini. Kalau masih pakai nulis2, rasanya pada males atau malah salah kutip nantinya.


Gimana PT KA, mau gak?



Susanto, keretapi@yahoogroups.com

Nikmatnya naik kereta api dari stasiun Padang hingga stasiun Pariaman adalah pada saat kita telah sampai di stasiun ujungnya, yaitu Pariaman. Entah harus berapa kali saya katakan betapa indahnya ibukota propinsi Sumatra Barat ini. Cukup terkejut memang, ketika kami turun dari kereta api tak menyangka ternyata kita telah berada pada posisi stasiun yang sangat berdekatan dengan pantai yang juga merupakan bagian dari obyek wisata di Sumatra Barat. Dengan jarak yang hanya cukup ditempuh dengan beberapa langkah saja dari stasiun Pariaman kita sudah bisa bermain di air laut. Yup, Pantai Gandoriah namanya. Pagi yang cerah dengan memandang birunya air laut dan langit di atasnya membuat mata menjadi lebih segar.

Kota Padang memang memberikan nuansa yang indah tak hanya mulai dari atas pesawat pada saat kita akan mendarat di Bandara Minangkabau dimana kita dapat melihat garis pantai dan bukit barisan di bawahnya, namun setelah sampai ternyata cukup banyak juga obyek wisata di propinsi Sumatra Barat ini. Salah satu ciri yang paling khas dari kota Padang ini adalah apabila kita melihat suatu bangunan disana, maka akan terdapat atap rumah gadang pada bagian dari pintu masuk bangunan tersebut. Untuk bangunan yang dimiliki oleh instansi pemerintah hampir dipastikan bagian depannya terdapat atap rumah gadang ini.

Jalur rel kereta api yang bersebelahan dengan jalan raya di kota Padang juga menambah keindahan tersendiri bagi yang suka menikmati proses perjalanan dengan kereta api, walaupun kereta api di Padang tidak dapat berjalan dengan kecepatan tinggi. Agak lambatnya perjalanan kereta api disana dibandingkan dengan menggunakan transportasi darat lainnya sebenarnya bisa juga disebabkan beberapa hal seperti, kondisi trek / rel yang masih belum memadai seperti di pulau Jawa, banyaknya pintu perlintasan yang tidak terjaga, lokomotif yang kondisi mesinnya terbatas dan lain sebagainya. Namun disisi lain kondisi yang saat ini ada sebenarnya adalah merupakan suatu kemajuan dari perkereta-apian di wilayah Sumatra Barat, setelah sempat beberapa tahun mengalami kevakuman.


Waspadalah

Ada suatu hal yang sangat perlu diperhatikan jika kita naik kereta api di Padang. Jika dilihat pada foto jembatan disamping kanan sepertinya bentuk pada rangka dinding jembatan ini biasa saja seperti pada jembatan kereta api pada umumnya.Tetapi sebenarnya jika kita mengukur lebar dinding jembatan tersebut dari dalam kereta, sungguh amatlah tipis jarak antara dinding jembatan dengan bodi kereta.







Jika ingin membuktikan betapa tipisnya jarak dinding jembatan kereta api dengan bodi kereta itu sendiri sebenarnya bisa dilihat dari foto disamping (jangan lihat lokasinya lagi dimana). Silahkan perhatikan pada eblek Semboyan 21 berwarna merah tersebut. Awalnya saya mengira eblek merah ini terlipat ke arah bodi kereta diakibatkan dari ulah orang yang hanya sekedar iseng atau memang mempunyai sifat vandalisme. Karena posisi eblek Semboyan 21 yang ada pada umumnya harus mudah terlihat oleh masinis pada siang hari, karena itu harus mempunyai sudut 90 derajat terhadap bodi kereta. Namun pada jalur kereta api ini ternyata eblek merah yang menempel pada dinding kereta sengaja dilipat ke dalam oleh petugas agar tidak menyerempet dan mengenai jembatan yang akan dilewati oleh kereta api, bahkan mejadi sejajar dengan lampu Semboyan 21 di atasnya.

Hal ini terbukti ketika kereta api sedang melintasi jembatan yang mempunyai rangka dinding besi. Dapat dipastikan model dari seluruh kondisi pada dinding jembatan kereta api di wilayah Sumatra Barat seperti ini. Karena itu BERHATI-HATILAH… Tulisan yang tertera di dalam setiap kereta berpengangkut penumpang yang berbunyi “DILARANG KERAS MENGELUARKAN ANGGOTA BADAN” sudah sepatutnya harus benar-benar dipatuhi jika anda tidak ingin terluka dalam perjalanan ini. Kebiasaan melongok dari dalam kereta tampaknya harus ekstra hati-hati jika naik kereta api disini. Foto ini sudah menunjukkan betapa sangat tipisnya jarak antara dinding jembatan dengan bodi kereta, sehingga eblek merah dengan posisi yang normalpun dipastikan akan bersinggungan dengan dinding jembatan kereta api.

Di lain sisi akan berbeda lagi jika kita bepergian dengan menggunakan kereta api wisata. Khusus untuk bodi kereta wisata di Padang bentuknya memang agak sedikit berbeda dengan bodi kereta pada umumnya (buatan INKA) seperti di pulau Jawa, yaitu terletak pada fisik dari kedua jenis kereta tersebut dimana lebar antara keduanya memiliki perbedaan. Untuk kereta wisata memiliki lebar yang lebih kecil dibandingkan dengan kereta yang ada pada umumnya atau dengan kata lain bodinya lebih ramping. Sehingga pada saat kereta api wisata ini melewati jembatan yang ada rangka dinding besinya, maka akan mempunyai jarak / celah yang lebih longgar daripada kereta yang lainnya. Namun perlu diingat bahwa tulisan “Dilarang Keras Mengeluarkan Anggota Badan “ tetap harus diperhatikan.

Jika dilihat dari kedua foto terakhir di atas (dengan asumsi menggunakan jenis lokomotif dengan lebar yang relatif sama), maka akan terlihat jelas seberapa beda lebar sebenarnya bodi kereta wisata dengan kereta yang ada pada umumnya. Hal ini bisa diperhatikan dari posisi antara ujung dek lokomotif dengan ujung kereta atau tepatnya pada batas antara sambungan lokomotif dengan rangkaian kereta, dengan cara membandingkan lebar kedua jenis kereta tersebut terhadap lebarnya dek pada lokomotif.


Silahkan diperhatikan. Selamat mengamat-ngamati….. ;) ;)