Kilas Sejarah Stasiun-Stasiun KA di Semarang

Semarang adalah satu-satunya kota besar di Jawa yang tidak dilayani Staatsspoorwegen (SS). Tapi sebaliknya dilayani oleh tiga perusahaan kereta api swasta terkemuka di masa itu: selain Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij (NIS) juga Samarang-Joana Stoomstram Maatschappij (SJS) dan Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS). SJS dengan jaringan sekitar 400 kilometer menghubungkan Semarang dengan Cepu dan Blora, melalui Demak dan Rembang. Selain itu SJS mengoperasikan trem kota Semarang Jomblang – Bulu. Sedang SCS dengan jaringan sekitar 230 kilometer menghubungkan Semarang dengan Cirebon, melalui Pekalongan dan Tegal. NIS sendiri kemudian memperluas jaringannya dengan membangun lintasan ke Surabaya melalui Brumbung, Gambringan, Cepu dan Bojonegoro dengan lebar sepur 1067 mm.

Keadaan Semarang itu, yang mirip situasi perkeretaapian di Paris memunculkan persoalan tersendiri. Ketiga perusahaan itu mempunyai jaringan terpisah yang tidak berhubungan, kecuali secara tidak langsung. Lebar sepur juga berbeda; 1435 mm (NIS jurusan Solo dan Yogya) dan 1067 mm (NIS jurusan Surabaya, SJS dan SCS). Keadaan ini cukup merepotkan, tidak hanya bagi penumpang tapi (terutama) untuk angkutan barang. Akibat jaringan yang terpisah, masing-masing perusahaan itu mempunyai stasiun yang terpisah pula. Tidak kurang dari lima stasiun kereta api pernah berdiri di Semarang (tidak termasuk halte trem Bulu-Jomblang).


STASIUN SEMARANG NIS (1867)

Stasiun pertama di Semarang (yang berarti juga pertama di Indonesia) adalah stasiun Semarang NIS yang terletak di Tambaksari, kelurahan Kemijen. Stasiun ini mulai dipakai bersamaan dengan beroperasinya kereta api Semarang - Tanggung pada 1867. Stasiun Samarang NIS adalah stasiun ujung (terminus, kopstation) berbentuk U. Satu sayap adalah gudang barang, sedang sayap yang lain stasiun penumpang.

Ada beberapa sumber yang menyebutkan stasiun pertama di Semarang adalah stasiun Kemijen. Sebenarnya NIS tidak pernah mempunyai stasiun yang bernama Stasiun Kemijen. Yang ada adalah halte Kemijen (SJS), yang terletak tidak jauh dari stasiun Samarang NIS. Halte Kemijen berada pada jalur Semarang – Demak. Ketika NIS ini dirobohkan untuk memasang rel menuju ke Tawang, sebagian stasiun Samarang NIS dirobohkan untuk memasang rel menuju ke Tawang, dengan hanya menyisakan gudang barang. Sekarang stasiun Samarang NIS dikenal sebagai stasiun Semarang Gudang.


STASIUN JURNATAN

Pada tahun 1882 SJS memulai pembangunan jalur kereta api dari Semarang ke Juana melalui Demak, Kudus dan Pati. Jalur SJS ini kemudian diperpanjang hingga ke Blora melalui dua rute: Semarang-Rembang-Blora dan Semarang-Purwodadi-Blora. Dari Blora pembangunan rel kemudian diteruskan sampai ke Cepu. Di Semarang SJS membangun stasiunnya di Joernatanweg (sekarang jalan Agus Salim). Karena pada waktu itu letak stasiun ini berada di tengah-tengah kota, maka disebut Central St ation.

Di jalan Bojong (yang ketika itu masih merupakan daerah pinggiran kota) banyak didapatkan rumah-rumah besar dengan kebun yang luas (dalam bahasa Belanda disebut landhuis). Pada awalnya stasiun Jurnatan hanyalah berupa bangunan kayu sederhana. Namun pada tahun 1913 stasiun kecil itu dibongkar dan digantikan oleh sebuah bangunan baru yang besar dan megah dengan konstruksi atap dari baja dan kaca. Meski stasiun Jurnatan berada di akhir jaringan SJS, bangunan baru itu tidak dirancang sebagai stasiun ujung (terminus atau kopstation) ttapi berupa stasiun paralel, yaitu dengan satu sisi memanjang sebagai pintu masuk utama sedangkan di sisi seberangnya terdapat peron-peron.

Mulai 1974 stasiun Jurnatan tidak difungsikan lagi dan semua kereta api jurusan Demak dialihakan ke stasiun Tawang. Tak lama kemudian seluruh jaringan kereta api eks SJS ditutup karena tidak mampu bersaing dengan moda transportasi darat lain. Stasiun Jurnatan sempat terlantar tetapi kemudian dimanfaatkan sebagai termnal bus antar kota. Tetapi ini juga tidak berlangsung lama dan pada awal tahun 1980-an bangunan stasiun Jurnatan dibongkar dan ditempatnya sekarang berdiri sebuah komplek pertokoan.


STASIUN PENDRIKAN

Stasiun Pendrkan adalah stasiun ketiga di Semarang, setelah stasiun Tambaksari dan stasiun Jurnatan. Stasiun ini dibangun oleh SCS, sebuah perusahaan swasta yang mendapat konsesi untuk membuka jalur kereta api dari semarang ke Cirebon. Stasiun Pendrikan telah ada sejak 1897 bersamaan dengan pembangunan jalur itu. Disebut stasiun Pendrikan karena terletak di kawasan Pendrikan Lor, di sebelah utara jalan Indrapasta sekarang, tidak jauh dari perempatan Jalan Indraprasta, Jalan Imam Bonjol dan Jalan Pierre Tendean yang ketika itu masih merupakan daerah pingiran kota.

Jalan kereta api Semarang – Cirebon melulalui Pekalongan dan Tegal disebut juga “jalur gula” (Suikerlijn) karen pembangunannya semula untuk melayani tidak kurang dari 27 pabrik gula yang berada di pantai utara Jawa Tengah bagian barat. Jalur ini tadinya hanya jalur rel ringan yang dibangun di sisi jalan raya. Karena konstruksi yang ringan kecepatan maksimum kereta api hanya 35 km/jam. Tetapi antara 1912-1921 jalur ini ditingkatkan sehingga kereta api yang lebih cepat dan berat bisa melintasinya. Sejak itu jalur ini menjadi bagian yang penting hubungan rel antara Jakarta (Batavia), Semarang dan Surabaya.

Stasiun Pendrikan berfungsi sampai 1914 ketika stasiun SCS yang baru di Poncol selesai dibangun dan mulai beroperasi. Namun meski digunakan cukup lama, stasiun Pendrikan sebenarnya tidak layak disebut sebagai stasiun dan lebih tepat disebut sebagai halte. Memang stasiun ini sejak semula tidak dirancang sebagai tempat naik dan turun penumpang. Para penumpang SCS mengawali dan mengkahiri perjalanan mereka di stasiun Jurnatan milik Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij (SJS).

Untuk mencapai stasiun Jurnatan kereta api SCS melalui jalur trem kota yang melintasi Bojong (Jalan Pemuda). Saat ini stasiun Pendrikan dan emplasemennya telah berubah menjadi daerah perumahan yang padat, sehingga tidak heran bahwa sedikit sekali warga Semarang yang tahu bahwa dulu di Pendrikan pernah ada stasiun kereta api.


STASIUN SEMARANG PONCOL

Pada 6 Agustus 1914 SCS resmi menggunakan stasiun baru di kawasan Poncol. Karena berada di pinggir barat kota Semarang stasiun itu disebut Semarang – West. Stasiun Semarang – West ini dirancang oleh Henry Maclaine – Pont yang antara lain juga merancang kampus ITB. Bagian tengah bangunan itu, yang sekaligus merupakan pintu masuk utama dihiasi dengan ubin berwarna hitam dan abu-abu. Pada panel di kiri dan kanan bangun terdapat tulisan SCS dan angka tahun 1914 terbuat dari ubin hitam dan keemasan. Sebuah jam berada di puncak bangunan. Sayang, semua ornamen itu sudah tidak ada lagi sehingga hilang pula keindahan bangunan itu. Ditambah lagi peron yang semula terbuka sekarang tertutup dinding sehingga kesan ringan bangunan hilang.

Meski berada pada ujung jalur Semarang – Cirebon, stasiun Semarang West berbentuk stasiun paralel. Sejak semula memang direncakan stasiun ini akan dihubungkan dengan stasiun yang baru di Tawang sebagai stasiun utama Semarang. Tapi baru pada 1940, setelah pecah Perang Dunia II, atas desakan pihak militer, rencana itu betul-betul menjadi kenyataan. Pihak militer melihat bahwa tidak adanya hubungan antara Semerang – West dan Tawang merupakan titik lemah dalam pertahanan pantai utara Jawa yang ketika itu terancam serbuan Jepang. Saat ini stasiun Semarang – West ini dinamakan stasiun Semarang Poncol yang merupakan stasiun pemberangkatan dan kedatangan untuk KA kelas ekonomi.


STASIUN SEMARANG TAWANG

Stasiun Tawang diresmikan penggunaannya pada 1 Juni 1914. Stasiun ini dibangun untuk menggantikan stasiun Samarang NIS di Tambaksari yang dianggap sudah tidak memadai lagi sekaligus menyambut Koloniale Tentoonstelling, pekan raya internasional untuk memperingati 100 tahun kemerdekaan Belanda dari Spanyol yang diadakan di kota Semarang.

Stasiun ini adalah yang terakhir dibangun di Semarang sampai saat ini. Proses pembangunannya berlangsung sekitar tiga tahun. Rancangan bangunan ini dibuat oleh Ir. Sloth Blauwboer yang diperkirakan adalah staff NIS. Meski hasil rancangannya terkesan megah, arahan direksi NIS di Den Haag lebih menekankan pada bangunan yang fungsional.

Stasiun Tawang dirancang sebagai perhentian kereta api jurusan Solo dan Yogya melalui rel 1435 mm. Pada 1924 Tawang menjadi perhentian kereta api Surabaya melalui Brumbung, Gambringan dan Cepu denganlebar sepur 1067 mm. Untuk itu dibangun peron baru di utara peron sepur lebar.

Sampai sekarang stasiun besar Tawang masih berfungsi sebagai stasiun utama Semarang untuk pemberangkatan dan kedatangan KA kelas eksekutif dan bisnis. Setiap tahun tidak kurang dari 600.000 penumpang menggunakan stasiun ini.




Written by: Tjahjono Rahardjo

Jakarta - Bandung, antara sebuah pilihan

Sejak awal tahun 2005 dimana proses pembangunan jalan tol Cipularang sedang berjalan, maka di saat itulah mulai terdengar lonceng kematian pada perjalanan Kereta Api untuk jurusan Jakarta – Bandung (PP). Hal ini memang sebenarnya sudah menjadi perbincangan yang hangat bagi para masinis, kondektur beserta para awak KA di saat itu.
Ternyata benar, 5 tahun kemudian tepatnya pada tanggal 27 April 2010 terbukti bahwa PT Kereta Api (Persero) melalui Surat Direksi memutuskan untuk menutup perjalanan salah satu kereta api yang beroperasi di wilyah ini yaitu KA Parahyangan. Beragam tanggapanpun datang bertubi-tubi, baik dari pengamat transportasi, alumni pengguna KA Parahyangan (artis & masyarakat), serta para railfan.

Sebenarnya kalau kita boleh memilih, memang cukup banyak cara dalam menempuh perjalanan Jakarta - Bandung. Bisa dengan angkutan udara ataupun angkutan darat, dimana keputusan terakhir ya berada di tangan masing-masing individu. Namun kalau boleh berpikir lagi lebih jauh, ternyata semua ini adalah sebuah pilihan yang telah diatur / disediakan oleh para pembuat kebijakan transportasi di negeri ini. Kita sebagai warga negara yang baik hanya bisa ikut mengamati dan menjalaninya saja.


Jika kita menggunakan angkutan udara tetap gak akan bisa mengalahkan angkutan darat untuk jarak dekat sampai menengah karena faktor check in dan check out / ambil bagasi, protokol angkutan udara tetap mensyaratkan hal ini, itulah sebabnya di Eropa angkutan udara kalah melawan Kereta Api.
(kecuali kalau angkutan udaranya helikopter yang bisa langsung mendarat di atap gedung di Kuningan, misalnya), belum lagi letak airportnya yg tidak dipusat kota, tetap akan hilang sekitar 1 jam untuk urusan ini. Apalagi kalau jalan menuju airport sedang tergenang air, bisa menjadi lebih.


Memang tampaknya masyarakat Indonesia (terutama yg tinggal di koridor Bandung - Jakarta) harus mengalami dulu "macet - macet - total - total" baru ngeh dan belajar plus sadar bahwa sampai kapanpun jalan raya / toll SENDIRIAN tidak akan pernah bisa menyelesaikan dan memberi jawaban yg terbaik cara bepergian (apalagi untuk koridor seperti seperti Bandung - Jakarta). Baru sadar kalau sudah terlambat nanti dan harga yg dibayar akan terlalu mahal, karena INTANGIBLE Cost nya gak pernah ikut dihitung.


Kalau kita mau jujur ke diri kita sendiri, coba dijawab pertanyaan2 ini :

> memangnya kalau (misalnya) jalan toll dibuat sepuluh jalur dua arah, apa ya gak kelelep jalan di dalam kota Bandung dan Jakarta menampung arus masuk yg segitu gede (artinya membangun jalan toll sendiri - walaupun swasta dan mampu, itu adalah cerminan berpikir hanya sepihak dan "egois", short sight, impaknya ke seluruh sistem jalan dalam kota2 akan sangat berat / bencana buatan manusia modern).

> kalau semua pakai mobil (DAN TIDAK EFISIEN / SE EFISIEN KA) apakah masih cukup BBM FOSSIL untuk semua mobil, katakan hingga 25 - 50 tahun kedepan, kalaupun ada bagaimana kalau harganya selangit, apa masih kebeli (mau semuanya pakai hybrid??)

> kalau semua lahan diubah jadi jalan toll dan sebagai "domino efek" jalan pengumpan maupun penerimanya juga terpaksa di perlebar dan mencaplok apa saja di kiri kanannya, apa masih tersisa lahan buat sawah, kebun, rumah, sarana sosial, taman, jalur hijau, sekolah, lapangan olahraga dll. Bukannya ini akan jadi "the end of the world" ketika sejauh mata memandang cuma tampak jalan - jalan - jalan thok.

> berapa harga yg harus dibayar untuk korban2 akibat polusi, sakit kronis, sakit akut, kematian dini, kecelakaan Lalin akibat berseliwerannya jalan toll dan jalan lain dimana2, sesuatu yg selau "dilewat" oleh para pelaku bisnis jalan raya (yg egois) krn gak pernah mau rugi (pura2 bodoh, buta & budeg dan gak mau tahu).


INTI masalahnya tetap tidak / belum dipahami oleh sebagian masyarakat awam yg "tertipu" oleh janji2 jalan toll. Padahal yang harus selalu diukur ialah Efisiensi Pengangkutan per luas lahan yg ditempati, dalam bahasa yg lebih teknis = berapa orang yg bisa diangkut per luas kendaraan / lahan yg ditempati.

Jangan mau di"bebodo" sama Pak DI, dia kan termasuk kelompok yg melihat sesuatu dari sisi enaknya saja (menurut dia), bahasa lainnya bagian yg dia suka dia akan ngomong keras ke-mana2, bagian yg dia tidak suka, gak akan di singgung2 sama sekali. TIDAK OBJEKTIF. Semua orang juga mengetahui bagaimana Cina membangun jalan KA di mana2 di pelosok negaranya untuk menjangkau berbagai daerah terpencil, plus merambah ke manca negara. Tapi karena DI gak suka KA, maka gak bakalan dia cerita soal kegigihan Cina membangun jaringan KA, yg dia suka mobil (dan jalan toll) maka dia ber-koar2 lewat media miliknya soal mobil (dan jalan toll).
Celakanya pemerintah sendiri tak berdaya karena sudah cekak duitnya, masih juga di"gerogoti" para tikus berdasi yg sangat "kreatif dan pinter2", akibatnya cuma bisa nurut dan ngalah terus ke selera para pelaku bisnis.

Gak akan berpanjang dan bersilat kata, photo disamping ini menunjukkan bagaimana seluruh penumpang dari mobil-mobil ini bila dimuat di KA cuma akan memenuhi dua kereta saja, (dari tujuh buah kereta per set). Tapi karena ngeyel maunya naik mobil sendiri, ya monggo, silakan :
- berboros lahan buat jalan
- berboros BBM fossil buat mobil
- berboros Polusi akibat mobil
- berboros waktu (karena akhirnya macet)
- berboros lahan parkir di pusat kota
- berboros stress di sepanjang jalan
- berboros dll dll dll dst dst.


Pilihan ditangan Anda, kalau masih mau ingat nasib anak cucu nanti yg bakal diwarisi sistem yg "krudit, amburadul, salah dan catastrophic".



Sekian.






Quote from “ST”

NR, Sang Penolong

Mungkin tak terlalu banyak penumpang kereta api pada umumnya yang mengetahui bagaimana jika dalam suatu perjalanannya kereta api yang ditumpangi tersebut sedang mengalami gangguan, akan dapat terselesaikan dengan bantuan dari kereta lain atau yang biasa disebut dengan Kereta Penolong. Dalam istilah perkereta-apian kode kereta ini sering disebut “NR”.
Bagaimana gangguan perjalanan kereta api tersebut dapat terjadi ?

Gangguan dalam perjalanan kereta api bisa saja disebabkan diantaranya oleh: lokomotif yang mogok, kereta / gerbong mengalami patah as roda, kereta api yang anjlok atau keluar dari relnya, hingga terjadinya PLH.

Dapat dipastikan bahwa kereta penolong ini dimiliki oleh masing-masing Daerah Operasi (Daop) untuk wilayah pulau Jawa, ataupun Divisi Regional (Divre) untuk wilayah pulau Sumatera minimal satu buah di setiap wilayah kerjanya. Hal ini dikarenakan cukup panjangnya jarak / lintasan rel kereta api yang ada di Indonesia. Sehingga apabila terjadi suatu hal pada titik tertentu yang dapat menggangu Perjalanan Kereta Api (Perka), akan dapat segera terselesaikan dengan baik dan cepat tanpa banyak memakan waktu perjalanan untuk menuju ke TKP (tidak selamanya rel kereta api berada di pinggiran jalan raya jika menggunakan alat angkutan darat). Salah satunya adalah dengan bantuan kereta penolong ini. Kebetulan jenis kereta penolong yang dibahas dalam tulisan ini adalah kereta penolong milik dipo lokomotif Jatinegara, dimana sekitar tahun 2006 kereta penolong ini mengalami perubahan warna pada bodinya yang lebih mirip motif warna pada kereta kelas eksekutif.

Semua orang, baik penumpang KA ataupun pegawai di PT KA tentulah sangat tidak menginginkan kereta NR ini keluar dari “kandang”nya. Dan berharap kereta ini cukup beristirahat saja pada tempatnya. Namun mengingat kondisi di lintas yang cukup banyak mengalami kemungkinan berbagai macam kejadian, maka tak pelak lagi kereta NR ini harus selalu siap siaga selama 24 jam penuh setiap hari dalam kondisi apapun, berikut crew di dalamnya yang akan bertugas.

Jadi bisa dibilang kereta NR ini adalah kereta yang paling jarang berdinas (kalau perlu tidak boleh), namun disisi lain dia harus siap bertugas jika ada panggilan tanpa mengenal adanya waktu yang jelas, baik pagi buta, siang, sore, ataupun tengah malam.

Tatkala ada suatu kejadian pada lokasi tertentu, misalnya terjadi lokomotif mogok di Stasiun Gambir pada pagi hari, maka segeralah si NR ini berikut crew-nya berangkat menuju TKP untuk membantu menyelasaikan masalah yang ada.





Ataupun disaat terjadinya anjlok pada rangkaian kereta api Argo Lawu yang baru tiba dari Solo, dimana sedang dilakukan kegiatan langsir di Stasiun Manggarai tepatnya pada wesel antara sepur 7 dan sepur 8 di malam hari.
Seperti biasa, hal yang umum terjadi di Indonesia adalah jika ada suatu peristiwa / kejadian pasti akan ada orang yang sibuk bekerja, ataupun yang hanya “sibuk” menonton saja seperti pada foto disamping ini. Sementara saya sendiri sibuk mencari posisi untuk mem-foto… :D :D



Bekerja dengan batas waktu yang tak jelas, bahkan bisa 24 jam penuh tanpa henti membuat kereta penolong harus dilengkapi dengan berbagai macam “amunisi”. Tak hanya peralatan / perlengkapan (tool kit) untuk bekerja saja yang ada di dalamnya. Namun alat-alat memasak seperti kompor gas, panci, wajan, teko, ember, gelas, piring, sendok, garpu, juga ada semua di dalam kereta penolong sebagaimana layaknya dapur di dalam rumah anda. Bahkan matras / tempat tidur lipat pun tersedia untuk crew yang akan beristirahat.



Jika seharian telah lelah bekerja di lapangan dan perut terasa lapar, maka awak kereta penolong bisa beristirahat sambil memasak sendiri mie instant. Mau minum teh atau kopi? Semua menu dapat diatur sesuai selera dan stok makanan yang tersedia.
Sungguh suatu pekerjaan yang “luar biasa” dalam salah satu bagian dari potret perkereta-apian Indonesia.

Kini sejak Januari 2010, NR milik Dipo JNG telah banyak mengalami perubahan luar & dalam. Selain bodi kereta yang sangat mulus, di dalamnya juga terdapat ruang tempat tidur bertingkat + AC, toilet, meja makan, genset, serta fasiltas lainnya. Semoga kru yang bertugas di dalamnya akan selalu bersemangat dalam menjalankan tugasnya.





Rgds,
MH

Mari Membaca Sinyal

Foto tampak ke arah Utara dari atas peron stasiun Gambir pada sisi Barat.

Keterangan Gambar :

S1 – Sinyal Berangkat / Blok dari sepur 1 ke arah Jakarta Kota.
Sepur 1 biasa dipakai Parahiangan, Argo Anggrek, Gajayana, Bima.
Aspek sinyal berwarna MERAH.
Angka 4 diatas menunjukkan kecepatan KA max. saat berangkat = 40 km/jam.

S2 – Sinyal berangkat / Blok dari sepur 2 ke arah Jakarta Kota (JAKK)
Sepur 2 biasa dipakai KA langsung ke arah JAKK seperti KRL, Pakuan dan KA eksekutif yang datang dari arah timur dan melanjutkan ke JAKK.
Aspek warna HIJAU – sedang memberikan tanda aman buat KA yang langsung (KRL ekonomi ke JAKK).
Dibagian atas sinyal – Tanpa tanda Pembatasan Kecepatan, artinya KA dapat melaju dengan kecepatan penuh sesuai dengan peraturan yang berlaku.

SL1, SL2 – Sinyal Langsir, posisi tinggi – berupa dua lampu warna putih yang dipasang miring / diagonal.

SL3, SL4 – Sinyal Langsir, posisi tiang rendah – berupa dua lampu warna putih yang dipasang miring / diagonal ditambah satu lampu warna merah (sedang menunjukkan Aspek warna MERAH), berarti TIDAK DIIZINKAN gerakan langsir.
SL4 biasa dipergunakan untuk langsiran lokomotif Argo Gede, Argo Sindoro, Cirex, Purwojaya (atau rangkaian KA yang datang dari arah Selatan dan kembali ke arah Selatan). Namun apabila terdapat suatu rangkaian KA pada Sepur 4, maka bisa saja rangkaian KA lain lokomotifnya melakukan langsiran pada SL3 untuk kembali menuju ke arah Selatan / Manggarai.

Dari posisi tiang sinyal, bagi yang paham persinyalan langsung tahu bahwa dari Sepur 3 dan 4 – secara Reglemen Pengamanan sinyal di stasiun Gambir – tidak diizinkan KA berangkat ke arah Utara / Jakarta Kota. Karena Sepur 3 dan 4 TIDAK mempunyai Sinyal Berangkat, maka dari arah Selatan / Manggarai / Jatinegara, PPKA tidak akan memasukkan KA ke Sepur 3 ataupun 4 untuk keberangkatan, kecuali dalam keadaan darurat, terjadi kekusutan Sinyal / Wesel atau ada rintangan, yang terpaksa memakai sepur 3 misalnya untuk menerima KA dari arah Selatan / Manggarai, jadi akan menggunakan prosedur MS.

Untuk seluruh stasiun di wilayah Daop 1 (dengan kategori menggunakan 4 sepur dan terdapat sepur ganda pada kedua arah di ujungnya setelah lepas dari stasiun), mungkin Gambir adalah satu-satunya stasiun yang seluruh sepur-nya mempunyai sinyal berangkat, yaitu untuk ke arah Selatan / Manggarai. Jadi stasiun Gambir bisa diibaratkan seperti stasiun “mentok” yang dapat memberangkatkan KA dari masing-masing sepur tersebut.





Bandingkan dengan contoh pada foto stasiun Klari di samping kiri ini (masih pada kategori yang sama seperti di atas). KA Argo Gede dari Bandung menuju Jakarta sedang melintasi sepur 3. Jika kita perhatikan seluruh sinyal yang ada, maka pada sepur 2 stasiun Klari untuk ke arah Barat / Bekasi / Jakarta TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat. Begitu juga untuk ke arah Timur / Cikampek, sepur 3 dan 4-nya juga TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat.


Salah satu stasiun lain yang “kasusnya” mirip seperti di Gambir adalah terdapat pada stasiun Arjawinangun (wilayah Daop 3 CN), dimana keempat sepur yang ada, tepatnya untuk ke arah Cirebon masing-masing sepur MEMILIKI Sinyal Berangkat. Hal ini terjadi kemungkinan karena stasiun Arjawinangun memiliki sepur yang ke-lima, namun buntu. Dan hanya dipergunakan untuk memarkir “kendaraan” proyeknya, ataupun melakukan bongkar-muat kricak yang akan diangkut ke gerbong KKBW atau ZZOW.

NB:
Dahulu sejak saat awal stasiun Gambir mulai menggunakan rel di atas yang saya ketahui hingga tahun 2001, pada sepur 2-nya TIDAK MEMILIKI Sinyal Berangkat ke arah Selatan / Manggarai. Namun pada sepur 4 yang menuju arah Utara / Jakarta Kota, MEMILIKI Sinyal Berangkat berikut Sinyal Langsirnya.
Saat itu seringkali dalam keadaan “kehabisan sepur” KA Parahyangan yang datang dari Bandung “terpaksa” masuk sepur 2 dan kembali lagi ke Bandung juga dari sepur 2. Tetapi ini adalah Keadaan Luar Biasa dan PPKA akan memakai prosedur MS.
Posisi dan penggunaan sinyal pada stasiun tentulah ada kaitannya dengan fungsi wesel yang ada di sekitar stasiun.




Learning with; keretapi@yahoogroups.com

GERBONG

Kendaraan untuk angkutan barang disebut gerbong. Persyaratan teknis gerbong tidak terlalu menuntut kecepatan dan kenyamanan. Konstruksi yang diperlukan adalah untuk menjaga agar barang yang diangkut utuh dan tidak rusak sampai di tujuan. Upaya unutk mendapatkan berat muat yang optimal menjadi ukuran keberhasilan rancang bangun gerbong.

Angkutan barang secara umum sangat heterogen dan beberapa memerlukan perlakuan khusus. Untuk dapat melayani berbagai jenis barang, perusahaan jalan rel harus menyediakan beberapa tipe gerbong yang dapat digunakan pada berbagai kemungkinan. Untuk jenis barang yang mempunyai volume angkutan tinggi dan memerlukan angkutan terus menerus mungkin perlu ada gerbong khusus.

Jumlah armada yang dibutuhkan untuk angkutan barang lebih sulit untuk dirumuskan dibanding unutk angkutan penumpang. Pada perusahaan jalan rel yang melayani angkutan barang yang sangat beragam dan dari lokasi yang tersebar maka jumlah armada yang dibutuhkan tergantung pada cara pengoperasian gerbong.

Angkutan kurs adalah angkutan yang melayani perjalanan bolak-balik dari satu titik asal sampai ke titik tujuan yang tertentu. Gerbong akan berjalan isi dan kembalinya berjalan kosong. Peredaran gerbong dijaga untuk tidak keluar dari jalur yang sudah ditentukan. Pada cara ini manajemen peredaran gerbong mudah, karena gerbong tidak akan keluar dari jalur yang sudah ditentukan. Namun dari segi pendapatan sebenarnya rugi karena setengah dari waktu perjalan adalah kosong. Dalam negosiasi tarif perlu diperhitungkan bahwa perjalanan kosong juga memerlukan biaya dan harus dapat ditutup dari tarif yang disepakati.

Lebih menguntungkan sebenarnya jika gerbong digunakan dari satu stasiun ke stasiun lain dengan perjalanan isi dan pada stasiun tujuan sudah menunggu muatan lain untuk tujuan stasiun berikutnya. Jika hal ini dapat dilakukan secara sambung menyambung dan sebagian waktu perjalanan gerbong ada dalam keadaan isi maka didapat pemanfaatan gerbong yang tinggi. Waktu perjalanan kosong ditekan sekecil mungkin.

Dalam mengelola gerbong dikenal istilah Waktu Peredaran Gerbong (WPG) yang berupa jumlah hari rata-rata gerbong dari satu muatan ke muatan berikut. Menghitung WPG dilakukan dengan cara mengalikan jumlah gerbong yang siap operasi dengan jumlah hari pada periode pengamatan. Hasil perkalian tadi dibagi dengan jumlah gerbong yang mendapat muatan pada kurun waktu tersebut sehingga didapat angka rata-rata gerbong dari muatan yang satu ke muatan yang lain dalam satuan hari.

Jumlah gerbong siap operasi yang melebihi kebutuhan operasional, akan menyebabkan WPG tinggi. Demikian juga banyaknya perjalanan kosong akan menaikkan angka WPG. Disinilah perlunya kepintaran dalam menentukan WPG yang optimal.


Bagaimanakah Gerbong Beredar ?


Foto disamping ini adalah Kereta Api pengangkut Bahan Bakar Minyak (BBM), yang sedang menjalani dinasnya dari Stasiun Tegal menuju Stasiun Maos, Cilacap. Pada saat KA BBM tersebut berangkat dari Tegal dapat dipastikan bahwa isi dari gerbong tersebut dalam kondisi kosong. Sementara biaya operasional sepanjang perjalanan yang harus ditanggung tetaplah ada. Karena itu biayanya harus dapat ditutupi pada saat angkutan KA BBM berjalan dalam kondisi gerbong terisi, yaitu pada perjalanan sebaliknya dari Maos menuju ke Tegal. Dalam hal ini dapat saja terjadi dua macam persepsi pada perjalanan KA BBM, bisa disebut “berangkat kosong pulang isi” ataupun “berangkat isi pulang kosong”.


Sementara untuk angkutan Kereta Api Container (Peti Kemas) dengan gerbong PPCW dalam melakukan perjalanan dinasnya sangat dimungkinkan kondisi gerbong terisi penuh, baik dalam perjalanan berangkat maupun pulangnya. Misalnya dapat diambil contoh pada KA Container (KA 2203) yang berangkat dari terminal container Gedebage, Bandung. Setelah KA tersebut berangkat, seluruh muatan container siap dikirim ke pulau lain atau di ekspor ke negara lain melalui Stasiun Pasoso, Tanjung Priok.
Di Pasoso inilah tempat terjadinya bongkar-muat alias tukar-menukar container yang akan dikirim ke atau diambil dari kapal laut dengan menggunakan jasa transportasi kereta api. Setelah semua container diturunkan di Stasiun Pasoso, kemudian tanpa menunggu waktu lama, Container yang telah tersedia di emplasemen Stasiun Pasoso siap diangkut lagi ke atas gerbong PPCW. Container tersebut bisa saja berisi barang impor ataupun lokal. Setelah rangkaian siap, maka KA Container (KA 2204) akan berjalan kembali pulang ke Bandung.


Kemudian ada lagi angkutan barang cepat dengan menggunakan kereta api, yaitu dinamakan KA Antaboga. Berangkat dari Stasiun Jakarta Gudang pada malam hari sekitar pukul 22.00, KA Antaboga (KA 1006) siap mengantarkan berbagai macam barang dengan gerbong GGW-nya menuju Stasiun Surabaya Pasar Turi via Cirebon, Tegal, Pekalongan dan Semarang. Barang di dalamnya pun tampaknya lebih aman karena model gerbongnya yang tertutup, sehingga terbebas dari terpaan angin dan air hujan jika cuaca sedang buruk.
Pada saat perjalanan pulang dari Surabaya, gerbong inipun tidak selamanya harus terisi barang di dalamnya. KA Antaboga (KA 1005) yang menuju Jakarta ada kalanya berjalan dalam kondisi kosong, hal ini dilakukan semata-mata untuk menjaga agar tidak terjadi “kepincangan” jumlah gerbong. Stok barang yang telah menumpuk dan siap kirim dari Jakarta Gudang tetaplah harus terlayani. Karena itulah alasan mengapa rangkaian gerbong harus tetap siap tersedia.


Demikianlah cerita dari beberapa rutinitas gerbong di atas rel KA.

KERETA

Kendaraan untuk angkutan penumpang disebut kereta. Sebagai obyek, angkutan penumpang relatif lebih homogen dibanding barang. Jarak angkutan berpengaruh pada konstruksi kereta. Pada kereta angkutan jarak dekat seperti kereta dalam kota, tidak dibutuhkan kenyamanan seperti kereta untuk angkutan jarak jauh. Pintu yang lebar harus disediakan pada kereta jarak dekat untuk memberikan kemudahan naik dan turun yang cepat.

Masa yang besar dari lokomotif pada waktu kecelakaan bisa menjadi bahaya yang sangat mematikan bagi keselamatan penumpang dalam kereta. Konstruksi yang kokoh merupakan salah satu persyaratan teknis yang harus dipenuhi disamping mampu melaju dengan kecepatan seperti yang diharapkan.

Jumlah kereta yang dibutuhkan untuk mendukung kebutuhan operasi tergantung pada efisiensi pemanfaatan kereta yang dimiliki. Semakin sedikit jumlah kereta yang dibutuhkan untuk pemeliharaan di Dipo dan di Balai Yasa maka semakin sedikit jumlah armada kereta yang dibutuhkan. Tingkat efisiensi ini didapat dengan melakukan pemeliharaan dan perawatan yang baik.

Cara mengoperasikan kereta juga berpengaruh pada pendapatan dari angkutan penumpang dan jumlah kereta yang dibutuhkan. Jika kereta lebih banyak waktunya digunakan unutk mengangkut penumpang maka utilisasi kereta akan semakin tinggi. Untuk mendapatkan utilisasi yang tinggi perlu diatur rute perjalanan kereta sehingga secara sambung-menyambung waktu yang tersedia bisa digunakan sebanyak mungkin untuk bergerak dan mengangkut penumpang.


Konstruksi kereta harus bisa melindungi penumpang dari bahaya. Dinding kereta yang lama dibuat dari kayu dan rangka dasar dibuat dari baja. Pada umumnya kereta yang sekarang dibuat dari lembaran baja dimana dinding, alas dan atap dibuat menjadi satu kesatuan rangka tunggal (monocoque). Konstruksi baja ditambah alat tolak-tarik otomatis menyebabkan bobot kereta relatif tinggi per satuan penumpang dibanding alat transportasi lainnya. Bobot kereta yang tinggi juga berpengaruh terhadap biaya operasi, karena konsumsi BBM tergantung pada berat kendaraan. Semakin berat kereta maka semakin banyak BBM perlu dikonsumsi untuk menarik kereta tersebut.

Upaya untuk menurunkan berat kereta terus dilakukan. Pada beberapa kereta digunakan rangka dari almunium untuk mendapat berat kereta yang lebih ringan. Pengurangan berat juga dilakukan dengan menghemat jumlah bogie melalui konstruksi artikulasi, dimana dua kereta pada ujungnya menopang pada satu bogie.

Kelengkapan pada kereta tergantung pada tingkat kenyamanan yang diharapkan penumpang, berapa banyak penumpang mampu membayar biaya perjalanan, apakah digunakan untuk jarak dekat atau jarak jauh dan jumlah rata-rata bagasi yang dibawa. Kombinasi antara unsur-unsur tersebut berpengaruh pada biaya investasi kereta.


Untuk angkutan jarak menengah dan jarak jauh adanya toilet merupakan syarat penting. Toilet diletakkan pada kedua ujung kereta dengan pintu menghadap ke bordes. Pintu dibuat menghadap ke bordes merupakan solusi dari bentuk toilet sebelumnya dengan pintu menghadap ke gang. Karena kebersihan yang kurang terjamin seringkali toilet mengeluarkan bau dan bau tersebut masuk ke ruang penumpang.

Kebutuhan air untuk toilet harus disediakan cukup untuk selama perjalanan atau akan diisi kembali setelah menempuh jarak tertentu. Tangki persediaan air biasanya terbuat dari tembaga dipasang di atas toilet dan di bawah atap. Pengisian air dilakukan di stasiun menggunakan saluran ke atas kereta.

Interaksi roda dan rel sepanjang perjalanan kereta api menimbulkan polusi suara. Agar polusi suara tidak masuk ke ruang penumpang, kereta perlu diberi pelapis kedap suara di bagian dalam rangka. Pada lantai selain diberi lapisan lenolium juga diberi bahan kedap suara. Terhadap aliran panas sinar matahari kereta juga harus diberi pelapis kedap panas.

Pada kereta dengan penyejuk udara, kaca yang dipasang adalah kaca tertutup dua lapis untuk mengurangi aliran dingin menembus dinding kaca ke luar. Kereta yang tidak menggunakan penyejuk udara disediakan jendela-jendela yang bisa dibuka untuk memasukkan lebih banyak udara segar.

Kereta perlu penerangan karena kereta mungkin digunakan untuk perjalanan malam hari. Penerangan juga diperlukan karena kereta kemungkinan melewati terowongan yang gelap. Susunan penerangan harus diatur agar penumpang mendapat cukup penerangan untuk bisa membaca jika tidak pada jam tidur. Penerangan juga harus bisa dikurangi pada jam tidur atau pada saat tidak diperlukan penerangan untuk membaca.

Antara ruang penumpang dengan bordes harus ada pintu yang dapat selalu menutup jika tidak ada orang yang perlu lewat. Pintu ini penting karena polusi suara dan debu dari bordes tidak boleh masuk ke ruang penumpang. Pada kereta berpenyejuk udara peran pintu tersebut menjadi lebih penting agar udara dingin tidak keluar.

Untuk kepentingan pelayanan dan pelaksanaan tugas kondektur perlu ada gang yang menghubungkan semua kereta dalam rangkaian. Keselamatan menyeberang dari satu kereta ke kereta yang lain perlu diperhatikan. Jembatan antara kedua kedua kereta dibuat dari plat baja yang saling menopang dan pada bagian luar terlindung oleh harmonika atau karet penyekat.

Tata suara dan televisi bisa dilengkapi pada kereta untuk meningkatkan pelayanan. Tata suara yang saling terhubung antar kereta dalam rangkaian memerlukan kabel penghubung antar kereta dalam rangkaian.


Jenis kereta antara lain;
Kereta duduk, kereta tidur, kereta bagasi dan kereta restorasi. Konstruksi kereta pada keempat jenis tersebut sama. Yang berbeda hanya isi bagian dalam. Pada kereta bagasi mungkin tidak disediakan toilet.


1/ Kereta Duduk
Kereta duduk di Indonesia dibagi dalam tiga kelas yaitu kelas ekonomi (K3), kelas bisnis (K2) dan kelas eksekutif (K1) dengan fasilitas yang berbeda. Kelas ekonomi menggunakan kursi berhadap-hadapan tanpa penyejuk udara. Kapasitas duduk kelas ekonomi 80 tempat duduk dengan susunan kursi 2-2, dan 106 tempat duduk dengan susunan kursi 2-3. Kelas bisnis menggunakan kursi dengan sandaran bisa dibalik sesuai arah perjalanan dan tanpa penyejuk udara. Kapasitas duduk kelas bisnis 64 tempat duduk. Kelas eksekutif menggunakan kursi yang bisa diputar sesuai arah perjalanan dengan sandaran bisa direbahkan dan menggunakan penyejuk udara. Kapasitas tempat duduk kelas eksekutif 50 sampai 52 tempat duduk.

2/ Kereta Tidur
Disamping kereta penumpang bertempat duduk juga ada kereta penumpang dengan tempat tidur yang disebut kereta tidur. Biasanya ruang kereta dibagi dalam beberapa kompartemen berpintu untuk menghindari ganguan lalu lalang penumpang. Ada juga kereta penumpang berisi tempat tidur tetapi tidak dalam susunan kompartemen untuk memuat lebih banyak tempat tidur.





3/ Kereta Restorasi
Pelayanan kereta restorasi tergantung pada lamanya waktu perjalanan dan kebiasaan masyarakat. Ada perusahaan jalan rel yang memberikan pelayananan makan hanya di kereta restorasi dan makanan tidak bisa diantar ke tempat duduk penumpang. Kereta restorasi dengan pelayanan seperti ini memerlukan dapur dan juga ruang makan. Ruang makan disesuaikan dengan kelas, restorasi pada rangkaian kereta api kelas satu menyediakan ruang makan dengan penyejuk udara.
Pada angkutan jarak menengah seperti kereta api Parahyangan atau Cirebon Ekspres, pelayan makan diantar ke tempat duduk penumpang. Pada kereta restorasi tidak diperlukan ruang makan dan yang diperlukan hanya dapur. Bentuk dapur juga bisa hanya berupa tempat untuk menghangatkan makanan.

4/ Kereta Bagasi
Untuk menampung bagasi penumpang yang tidak dapat atau untuk kemudahan tidak bisa dibawa ke ruang penumpang, disediakan kereta bagasi. Ruang yang tersedia pada kereta bagasi juga bisa dimanfaatkan untuk angkutan parsel atau yang lainnya. Dalam beberapa hal kereta bagasi juga digunakan untuk tempat pembangkit listrik.



Listrik untuk kereta

Kebutuhan listrik pada kereta tergantung kelas dan peralatan yang ada di kereta. Kelas eksekutif yang menggunakan penyejuk udara memerlukan tenaga listrik paling besar. Pada kelas ekonomi kebutuhan listrik hanya untuk penerangan dan kipas angin. Ada tiga altenatif untuk mendapatkan listrik dari kereta.

Alternatif pertama, menggunakan batere dan dinamo. Keunggulan menggunakan batere adalah kereta dapat tetap memiliki sumber listrik walaupun dilepas dari lokomotif dan kereta lainnya. Pada cara ini digunakan listrik arus searah. Batere digantung di bawah lantai kereta diantara dua bogie. Jumlah batere tergantung kebutuhan. Untuk kereta dengan penyejuk udara jumlah batere yang harus disediakan tentu jauh lebih banyak dibandingkan untuk kereta yang hanya membutuhkan listrik untuk penerangan dan kipas angin. Untuk pengisian batere digunakan dinamo yang digerakkan oleh putaran roda kereta. Pada saat kereta bergerak, dinamo bekerja mengisi batere. Pada saat kereta berhenti, kebutuhan listrik dipenuhi oleh batere.

Altenatif kedua, kebutuhan listrik disalurkan dari pembangkit listrik yang ditempatkan pada kereta bagasi. Dengan cara ini jika hubungan kereta dengan kereta bagasi dilepas pada waktu langsir maka tidak ada aliran listrik dan jika hal ini tejadi pada malam hari maka keadaan kereta akan gelap. Keuntungannya besar aliran listrik yang dibutuhkan kereta dapat dipenuhi dengan memasang pembangkit listrik yang sesuai. Tegangan yang digunakan sesuai dengan tegangan generator yaitu tegangan listrik yang umum 220 volt. Perlu disediakan saluran listrik untuk seluruh kereta dalam rangkaian.

Alternatif ketiga, aliran listrik disalurkan dari lokomotif. Dengan menggunakan lokomotif listrik, kebutuhan aliran listrik untuk kereta diambil dari jaringan listrik aliran atas melalui lokomotif. Sebenarnya pada lokomotif diesel elektrik juga dimungkinkan menyalurkan sebagian aliran listrik yang ada di lokomotif untuk kebutuhan kereta yang ditarik.


Kereta Jarak Dekat

Pada kereta yang digunakan untuk angkutan jarak dekat seperti KRL dan KRD, tidak diperlukan adanya toilet di kereta. Kebutuhan akan toilet tetap disediakan tetapi diletakkan di stasiun. Penumpang yang dalam keadaan darurat harus ke toilet, bisa berhenti di stasiun terdekat dan setelah menyelesaikan urusannya dapat melanjutkan perjalanan dengan kereta api berikutnya.




Pada angkutan dalam kota atau angkutan jarak dekat, jumlah stasiun perhentian relatif banyak dan jarak antar satu perhentian dengan perhentian lain relatif pendek. Penumpang pada umumnya banyak dan jumlah yang naik / turun juga banyak. Mengantipasi kebutuhan ini disediakan beberapa pintu pada tiap sisi. Tidak ada bordes agar ruang penumpang menjadi optimal. Disamping itu lantai peron dibuat mendekati tinggi lantai kereta sehingga keluar dan masuk penumpang mudah dan cepat. Pintu yang ada pada KRL / KRD adalah pintu geser yang digerakkan dari kabin masinis.


Jumlah kursi pada angkutan dalam kota atau angkutan jarak pendek relatif sedikit dibanding kereta untuk jarak jauh. Lantai yang lebih luas disediakan untuk penumpang berdiri sehingga daya tampung kereta menjadi lebih besar. Foto disamping memperlihatkan susunan kursi yang relatif minimal pada sebuah KRL. Keselamatan penumpang berdiri terutama pada saat kereta akselerasi dan deselerasi harus dibantu dengan menyediakan gantungan di daerah untuk penumpang berdiri.








Darmawan (Teknologi Jalan Rel)

Bagaimana Cara Membalik Wesel ?

Membalik / menggeser / memindahkan posisi wesel pada umumnya dapat dilakukan dengan tiga cara :

(I) Pertama,
Cara manual dengan menggunakan tenaga manusia dan dioperasikan setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel tersebut tidak dapat bergerak.
Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk eblek berwarna putih seperti bendera) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi untuk membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah mana kereta api akan berbelok. Sehingga dapat mengatur kecepatan dan proses pengeremannya.





Masih cara memindahkan posisi wesel dengan cara manual, pada foto wesel disamping kanan menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan yang sedang dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang sinyal yang dapat berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan tampaknya sudah hilang. Entah ini apakah ulah manusia, oknum atau memang mungkin sengaja ditiadakan karena dianggap tidak perlu.




Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri & membentuk sudut kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan berat sekitar 45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan baik untuk mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat kereta api lewat.






Keuntungan:
* posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.
Kerugian:
* lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk memindahkannya.


(II) Kedua,
Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa masih banyak yang menggunakan model kawat sampai sekarang, walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan oleh sistem elektrifikasi.
Sinyal penunjuk wesel (seperti eblek, berbentuk belah ketupat warna putih & lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang berada persis disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk mengetahui kemana arah kereta. Jika dari arah datangnya kereta api masinis yang dari kejauhan melihat posisinya berwarna putih, maka dapat dipastikan KA akan memasuki spur lurus. Sedangkan jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna hijau, maka KA pasti akan memasuki spur belok (bisa kiri ataupun kanan) dan masinis harus mengurangi kecepatannya.

Tuas pada foto disamping merupakan alat yang digunakan untuk memindahkan wesel yang ada di sekitar emplasemen stasiun dan / atau wesel yang lokasinya agak jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya yaitu kawat. Tidak hanya itu, kawat ini juga berperan penting dalam menggerakkan sinyal mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang akan dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan antara wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta api yang lewat akan berjalan sesuai dengan aturan yang ada.

Keuntungan:
* pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.
* tuas yang ada bisa dijadikan alat fitness bagi petugas yang menggerakkan wesel.
Kerugian:
* rawan disabotase, bisa karena iseng atau karena mengandung komponen logam yang berharga jual tinggi.


(III) Ketiga,
Menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja layan setempat atau dikendalikan secara terpusat dalam suatu Daop melalui meja layan terpusat. Ciri khas dari alat pemindah wesel model elektrik adalah, terdapat kotak (biasanya berwarna kuning) yang berada pada bagian samping lidah wesel dan ada semacam batang pipa besi yang berfungsi sebagai penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel. Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan waktu dalam membalik wesel.

Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat atau motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman sehingga wesel tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik tersebut putus.



Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka proses pembalikan wesel
model elektrik yang mengakibatkan pergerakan wesel menjadi berjalan tidak sempurna, misalnya karena motor listrik terendam banjir atau yang lainnya (biasanya sering disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas setempat harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang bermasalah tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita waktu, karena motor listrik yang terdapat dalam kotak pemindah wesel harus diputar secara manual dengan menggunakan engkol. Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke dalam celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih.Cukup pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya tidak terlalu berat. Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta api yang akan melewati lintas ini akan terganggu, yaitu mengakibatkan molornya waktu perjalanan kereta api.

Nah, proses pembalikan wesel akan menjadi lebih kusut lagi jika kerusakan yang dialami terdapat pada sekitar emplasemen stasiun seperti pada foto disamping ini. Gak kebayang aja gimana petugasnya harus mondar-mondir ke setiap wesel yang ada untuk memutarkan engkolnya satu persatu agar lidah wesel dapat bergeser ke posisi yang diinginkan.
Kalau mau tau lebih jelas ceritanya, silahkan tanya saja kepada petugas setempat… :D :D


Hal yang perlu diperhatikan sebagai penumpang kereta api ketika terjadi gangguan wesel ini adalah kita harus bersabar, karena bagaimanapun juga lamanya waktu kita menunggu tentu adalah demi KESELAMATAN kita bersama sepanjang perjalanan dengan menggunakan alat transportasi kereta api.



Sekian.

Kupas Wesel

Masih ada kaitannya dengan wikikeretapi (alias wikinya kereta api, hehe.. maksa dikit lah), kali ini akan dibahas segala macam yang berkaitan dengan istilah “wesel”, berikut juga dilampirkan contoh foto-fotonya.

Wesel, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah :
• surat pos untuk mengirimkan uang
• surat pembayaran yang dapat diuangkan ke bank oleh pemegangnya
• konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api

Pada blog ini tentunya hanya akan dibahas mengenai point yang ketiga saja.

Ada empat alasan kenapa kereta api harus berpindah spur :
1. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan spur lurus dimana kereta api sekarang bergerak.
2. Karena ada kereta api pada spur lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada spur lain.
3. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak pada spur lurus.
4. Karena untuk melakukan kegiatan langsir.


Disinilah wesel akan sangat berperan penting dalam proses perpindahan jalur kereta api. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai menggabungkan rel yang banyak menjadi satu tujuan, (arah ini biasa disebut wesel keluar)





Atau dapat juga kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).







Jalur jalan kereta api dapat memotong jalur jalan kereta api lain pada jaringan jalan rel yang melayani beberapa arah. Perpotongan dilakukan pada persilangan dengan pengamanan dari stasiun setempat.


Jenis Wesel

Pada permulaannya perpindahan spur dilakukan dengan menggunakan wesel dimana ada empat bagian yang bergerak, yaitu dua pada lidah wesel dan dua pada hati wesel (kalau wesel jenis ini tidak ada contohnya di Indonesia). Wesel dengan empat bagian yang bisa digerakkan sangatlah ideal. Namun untuk menerapkan konsep ini, apalagi pada kereta api dengan tekanan gandar yang berat dan berkecapatan tinggi, tidak mudah. Mekanisme untuk menggerakkan keempat bagian tersebut dan menempatkan pada posisi terkunci menjadi persoalan yang tidak mudah dipecahkan.

Wesel yang banyak digunakan sekarang hanya memiliki dua bagian yang dapat digerakkan. Kedua bagian yang dapat digerakkan tersebut diikat menjadi satu dan posisinya bergeser bersama pada saat digerakkan. Kedua bagian tersebut adalah lidah wesel kiri dan lidah wesel kanan yang dipasang ditengah-tengah rel utama dan berfungsi merubah arah perjalan roda.

Lidah wesel adalah bagian yang menentukan arah gerak roda. Sepasang lidah dihubungkan dengan sebuah batang besi sehingga gerak sepasang lidah tersebut bersama-sama. Jika lidah menempel pada rel kiri maka pada rel kanan lidah akan memberi celah untuk roda lewat. Demikian juga sebaliknya.

Bagian lain dari wesel, yaitu hati wesel merupakan bagian tetap yang tidak bisa digerakkan dan dibiarkan mempunyai celah agar flens roda dapat melewatinya. Bagian ini terkena hentakan roda akibat adanya celah yang disediakan bagi flens roda. Karena itu hati wesel biasanya dibuat dari baja (mangan steel) agar bertahan lama. Bagian ujung dari hati wesel dibuat lebih rendah 8 mm dari permukaan rel dan hanya menyangga bagian sisi dari flens roda. Bidang jalan roda menginjak rel sayap tanpa menyentuh ujung hati wesel. Seteleh roda berada pada bagian hati wesel yang mempunyai lebar sekitar 70 mm barulah beban roda kembali ditopang oleh hati wesel.

Untuk lintas cabang yang tidak padat dan untuk menekan biaya investasi, hati wesel juga bisa dibuat dari dua batang rel yang dipotong menyudut dan disatukan untuk mengikuti bentuk hati wesel. Dalam situasi sulit, pembuatan hati wesel dari rel yang ada merupakan satu pemecahan yang sangat membantu. Walaupun efeknya adalah timbulnya semboyan 2A, atau bahkan 2B




Jika hati dan lidah wesel mempunyai posisi yang saling berdekatan, maka akan membentuk seperti contoh foto disamping ini.







Bagian hati wesel merupakan titik lemah dan menimbulkan hentakan roda. Pada saat roda berada diujung hati wesel, permukaan roda pada sisi tersebut tidak ditopang. Sehingga hal yang terjadi berulang-ulang dilewati roda ini akan menyebabkan “hati wesel yang terluka”. Seperti layaknya manusia yang juga bisa terluka hatinya. Oleh sebab itu berhati-hatilah dalam bermain hati (loh, jadi gak nyambung nih…)
Maksudnya agar wesel yang dilalui roda dapat berjalan lebih aman, maka di samping / seberang hati wesel tersebut harus dipasangi semacam rel paksa (ukuran pendek) yang berfungsi sebagai penyangga. Dan flens roda yang melewatinya akan diapit oleh rel utama dan rel penyangga, yang akan mengakibatkan hati wesel menjadi lebih aman pada saat dilalui roda.

PERHATIAN :
Ada saat dimana roda kereta yang melalui wesel sedikit "melayang" (floating), yaitu pada saat berpindah dari Sayap Wesel ke Hati Wesel, dimana terdapat celah yang cukup lebar pada bagian itu. Ini terjadi pada semua jenis wesel. Jika roda di beri traksi berlebih (misal : saat dilakukan pengereman) karena beban yang cukup berat, ada kemungkinan flens roda akan sedikit terlontar dari jalurnya saat terjadi perpindahan, pada kecepatan yang cukup tinggi dapat menyebabkan roda keluar dari rel. Ini menyebabkan saat KA melewati Wesel, tidak boleh melakukan pengereman keras atau menarik dengan tenaga penuh untuk menghindari hal hal yang tidak dinginkan. Untuk lebih jelasnya bisa memperhatikan gerakan roda KA yang sedang melewati Wesel di rel rel terdekat di tempat tinggal anda.

Dari foto disamping kanan terlihat ada 2 paket wesel biasa yang berdekatan dan sudah terbentuk dengan sempurna. Jika dibaca pergerakan kereta dari arah lokomotif tersebut berangkat, maka dapat dipastikan bahwa pada saat melewati wesel pertama rangkaian KA akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang sebenernya wesel terbentuk pada posisi spur lurus), kemudian pada wesel kedua KA juga akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang terbentuk memang merupakan spur belok).





Ada 5 jenis wesel yang umumnya banyak digunakan adalah :

1. Wesel Sederhana,
yaitu yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi :
V = 2,91 x R
Dimana V [km/jam] dan R[m]
Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-jari wesel.
Cara penulisan wesel adalah :
WS 1900 1:12
Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut 1:12

Sudut wesel dihitung sebagai tangen α atau 2 x sin (α/2) dan pada penulisannya dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12.

Jika wesel dilalui kereta api dari arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang berjalan dari arah buntut lebih aman dibandingkan daripada arah muka.

Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang melewati wesel pada umumnya dari kedua arah.

Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur belok terletak di sebelah kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.

2. Wesel Ganda,
Yaitu yang merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat dekat)

Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya.

3. Wesel Tikungan,
Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.

Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan dinamakan wesel tikungan luar.

Ini adalah contoh model wesel tikungan ke kiri yang sedikit “agak maksa”, terdapat pada stasiun Kuripan. Sementara contoh wesel tikungan pada arah yang berlawanan (masih agak maksa juga) terdapat pada foto utama paling atas, yang terdapat di kota solo. Atau orang biasa menyebutnya sebagai segitiga pembalik, karena dapat digunakan untuk memutar 1 set rangkaian kereta api.

Kenapa disebut agak maksa? Karena antara rel yang terdapat sepanjang lidah wesel hingga hati wesel masih belum sepenuhnya berbentuk lengkungan.

4. Wesel Persilangan,
Foto disamping memperlihatkan sebuah wesel persilangan di stasiun Jatinegara. Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.


5. Wesel Persilangan Ganda,
Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto disamping memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat wesel ini ada bertuliskan kata “AWAS WESEL INGGRIS”. Bahkan manusia yang lewat di atas wesel inipun bisa “anjlok” alias kesandung.




Sementara foto disamping kanan ini memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada Wesel Inggris, tetapi menghindari penggunaan Wesel Inggris. Mungkin bisa disebut “semi wesel inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati KA dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “semi wesel inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.


Ada kalanya wesel inggris bisa turun pangkat dari fungsinya sehari-hari jika kondisinya seperti ini. Dimana dari keempat arah yang ada, salah satunya telah buntu tertutup oleh tanah & rumput (ujung kanan). Nah, kalo udah seperti ini maka tak ubahnya wesel inggris hanya berfungsi sebagai wesel sederhana yang mempunyai dua pilihan cabang (hanya terdapat 3 arah). Kecuali kalau PPKA ingin memanfaatkan rel buntu tsb menjadi spur badug, yang dapat dimanfaatkan secara sengaja untuk “meng-anjlokkan” KA yang berjalan karena tidak diharapkan.





Persilangan Spur

Persilangan spur adalah perpotongan trek pada bidang yang sama. Berbeda dengan wesel, pada persilangan spur tidak terdapat lidah wesel dan yang ada hanya hati wesel. Jadi persilangan dua jalur jalan kereta api ini dilalui tanpa adanya wesel seperti pada umumnya.





Jika suatu saat karena kondisi (atau dikondisikan) suatu lintasan rel menjadi sepi dari lalu-lalang kereta api, maka tunggulah berkurangnya peran dari si wesel tersebut. Sehingga lama kelamaan maka wesel akan menjadi mati, bahkan hal yang terburuk adalah jika jaringan rel tsb akan/telah mati. Dan foto ini adalah menggambarkan peran wesel dan sinyal mekanik yang sudah mati, namun masih beruntung lintasan relnya tidak mati.
Silahkan klik pada gambar untuk menimbulkan efek “mak erot” :D :D




Demikian sedikit penjelasan mengenai wesel beserta fungsi-fungsinya, mohon maaf jika ada kesalahan tulis atau kata-katanya susah dimengerti. Maklum saja yang nulis soalnya bukan seorang ahli wesel.


Terima kasih
Spoorwegen





Didukung oleh bukunya Darmawan “Teknologi Jalan Rel”